尽管最近有TWA 800航班在纽约发生灾难，并且由于案件的原因，我还是建议我们将注意力集中在以前的案件上。 1995年9月，当美国航空427号航班突然在6,000英尺处左旋并冲出匹兹堡时，机上的132名灵魂没有时间来分析空中风险。然后，美国鹰号4,184号航班突然改变了航行路线，在空中瓦解，并将残骸散布在印第安纳州农村地区超过16公顷（40英亩）的地方。船上68人的风险是无限的。六周后，美国鹰号3,379航班在北卡罗来纳州发生了撞机，造成15人死亡的悲惨结果，换句话说，15人已接受了预定商业航班的风险。
航空公司发生的致命事故数量已恢复了公众的意识，甚至使人们更加敏感，甚至担心飞行的风险。当然，风险是在社会的各个层面进行管理的。但是，随后每个人都在个人层面上管理自己的风险。因此，每个人都是自己的风险经理。这种非常特殊的风险评估可能是引起媒体对报道飞机碰撞的强烈甚至是令人着迷的兴趣的原因。风险管理者获得信誉和支持的一种方式是在专业人员的影响范围内，他们可以与他们在个人层面上理性地讨论风险，每个人都可以从中发现自己有待解决的潜在问题。
是什么引起了航空公司对飞行风险的狂喜，尤其是在撞机后？与滑雪，开车，吸烟或打猎的风险相比，为什么航空风险（通过航空公司的航班）如此偏重，而所有这些风险都比飞行的风险高1000倍？
在美国发生事故后，航空公司，其支持者和联邦航空管理局（FAA）很可能会解决非人为问题，例如飞机的设计和维护，客舱资源，空中交通管制或天气预报。至少，当公众惊恐商业航空公司几乎没有发生那些奇怪的（罕见）事故之一时，可以最好地解释出乘客潜意识中的10个因素。图表N°中概述的这些因素既未公开承认也未进行讨论，涉及事故的不同官方发言人可以明确否认。但是，这些因素确实存在。专业风险管理人员不应忽视或排除对这些因素的认真考虑。
商业航空公司的风险因素（从乘客的潜意识角度来看）。
非自然环境
由于飞机处于三维模式，并且与地球的所有接触均已脱离，因此会遭受突然的和意外的脉冲。
隐式信任
完全依赖他人而不是依靠自己安全地旅行。
时空的巨大优势
飞机旅行的吸引力，因为与其他形式的交通工具相比，短途旅行是短距离的。
公众接受
公众在航空运输中的广泛，流行和无疑的参与。
经济方面
接受最便宜的个人运输成本（每英里每小时成本）的财务压力。
健康的不可察觉的方面
由于暴露于高海拔，辐射，磁力线和空调而导致的身体退化。
死亡密度
与其他任何运输方式中发生的事故相比，飞机失事造成的死亡人数众多。
受害人的老鼠部分受伤
在飞机失事中，死亡的机会比受伤的机会大得多。
身体完整性
在飞机失事中，识别出个别受害者并追回死者的可能性很高。
碰撞原因之谜
关于为什么以及如何发生飞机坠毁存在一个普遍的难题。
潜意识的功能
首先，我们必须认识到飞行不是人类的自然习惯这一事实。直到1930年，只有极少数人进行过商业飞行。当时，乘坐商业航班旅行被认为是新颖，奢侈或大胆的举动。为什么？因为乘坐飞机旅行的人们没有与地球接触，并且承受着未知的风险。
从那以后发生了什么？在技术的良好主持下，我们已在很大程度上克服了所涉及的风险，但我们忽略了其他问题。然而，商用飞机的飞行仍然在干燥的土地上带来许多未曾经历的风险。航空公司所做的使我们与房屋的起居室和卧室一样舒适的事情-为我们提供拖鞋，饮料，食物，音乐，杂志，枕头，可躺式座椅和电影-这只是藏匿的别有用心风险。
不可否认的是，当有人登上飞机时，他们将自己的生命放到航空公司的不受限制的手中。大多数人喜欢计划自己的目的地-控制尽可能多的变量并赋权。此控件对登机而言是陌生的。一旦乘客上飞机，乘客就隐含地接受飞行的固有风险，例如维护飞机，驾驶飞机，误解沟通（例如，机舱与飞机之间的通信）。管制塔楼），所用路线的气候条件不受怀疑以及空中交通管制无效，希望（推荐乘客）政府当局已将风险水平降低至旅行者可接受的标准。
某些航空风险是公众知识，而其他风险则是隐藏的。当旅客从一个地点迅速转移到另一个地点时，乘客会“受苦”。所谓的“结界”有时会超出常识的标准。尽管距离遥远，仍有许多人喜欢乘公共汽车旅行。无论如何，大多数人宁愿在很短的时间内长途旅行，即使他们不得不面对航空风险。航空事故的发生频率较低，但更为严重（如果不是灾难性的），而公交车虽然长途旅行或短途旅行要花费更多的时间，但发生碰撞的几率更高，并明确说明索赔的严重性无限降低（生存率远高于航空索赔的生存率）。对于1995年秋季两次美国鹰航空事故的许多乘客来说，考虑将其公开是非常有趣的，当时他们的选择是乘坐ATR-72飞机，面对北方气候的严峻考验。美国。面对美国北部气候的严峻考验。面对美国北部气候的严峻考验。
一些研究表明，对于大多数人而言，风险的可接受性与参与该风险的人数成反比。即使绝大多数人都认为空运实际上涉及“零”风险，这种情况也会发生。顺便说一下，这个假设是航空公司隐藏的另一个真实因素。通过有力的说服力，社会上的绝大多数人陷入了高风险的境地。有时，航空公司旅客会遇到一个未知数，需要清除：“我们会犯错吗？”当然，要传递给航空公司用户的技术科学证据确实很少。这就是呼吸这个国家的美国联邦政府的原因，在全球范围内，应用于航空技术（通过美国联邦航空局标准）的官员拥护上述飞机用户的合法利益。
经济统治着世界。商业航空运输已成为从事商务（或商业）活动，政府使用甚至休闲活动的人们的正常和主要旅行方式。相对于行驶的英里数或公里数，航空显然为我们提供了最便宜，最安全的旅行方式。但是，这种巨大的趋势或倾向并没有减少现有的航空风险。在考虑将商业航空用于运输时，经济论据只是被隐蔽的另一个因素。
大多数乘客经过不同时区后，都对人体时钟产生了众所周知的反应，这种现象在英语中称为<
当天，在匹兹堡附近的USAir 427航班上有132人丧生，在美国死于车祸的人数也差不多。媒体没有报道这一消息。为什么？可能出于各种原因。首先，西方社会已经开始认识到，道路交通事故造成的死亡是车辆驾驶的正常结果，而航空事故造成的死亡是完全出乎意料的，也是道德上无法接受的例外。其次，发生了数百万起没有死亡的车祸，而飞机事故很少涉及间接的受害者。第三名当死于航空事故的亲属和死者的亲属和代表无权控制新闻传播时，死于汽车事故的大多数亲属或代表对与死亡有关的信息行使酌处控制权。最后，在美国，当一架商用飞机的致命性沉淀发生在一个地方时，在所有50个州都有汽车事故造成的死亡，同时，每起事故均造成大量死亡。专注于管理未来风险很重要。必须促进变革并为未来的风险提供支持。这是防止技术法律改革被忽视或拒绝的唯一方法。
道路交通事故或火车事故造成的伤害总数超过了航空业的总数。在飞机坠毁的地点问的关键问题是：“有幸存者吗？”对于乘客而言，即使有意识的人可以合理化允许抑制面对非常危险的风险的感知的逻辑，该因素也会在潜意识下增加风险。
在规模不大的社会事件中，凡是发生航空事故时，凡是巨大的物理力和动力学，特别是，它们拥有巨大的影响力。因此，为避免这种悲惨的现实，人们正在做出许多努力。无论该因素多么令人讨厌，在乘客对风险的感知中，总存在着表面上无法解决的冲突的潜意识影响。
我们无情地面临着一个普遍的问题：“发生了什么事？” 两千多年前，Marco Tulio Cicerone说：“……事件的成因总是比事件本身更有趣……”尽管几乎每个人都意识到，航空事故很少是由简单原因引起的，媒体“捍卫公众舆论的最大利益”通常以适合媒体本身的理由将搜索集中在事件的起因上。仍然存在着一个神秘的光环，“……将是造成事故的原因……”，引起了航空旅客的兴趣，同时又增加了有关飞机进行商业运输的另一风险因素。
航空风险很复杂
每个人都喜欢并追求简单。然而，来自飞机的风险是复杂的。这涉及的不仅仅是飞机，飞行员和机场。理解这一真实事实（其词源也多种多样）对于使该材料中的相应风险评估对象成为分析至关重要。
没有其他形式的公共交通工具可以使用航空所需的众多技术。每个技术组件在为“…安全飞行…”做出巨大贡献的同时，也增加了复杂性，随之而来的必然风险是必须进行明智的管理。
商业航空影响领域
飞机
商用航空运输工具。
航空公司
进行航空运输的公司实体。
机场
用于进出商业航空运输的物理设施。
空域
商业航空船舶通过的媒介。
航空
商业航空的技术基础。
政府
针对商业航空风险的公共保障。
旅客人数
商业航空收入来源。
人力资源
与商业航空业有关的所有人员。
上市
随后确定商业航空目的地的人。
请注意在图N°2中的商业飞行影响和/或竞争区域。作为回报，这些影响区域中的每一个都由许多影响商业飞机风险的因素组成：
飞机。飞行特性，脉冲重量与功率之间的老鼠部分，初始成本，飞机机壳保险，可靠性，机翼的打开和伸展，发动机噪音，容量（乘客） ，行李和燃料负载），燃料燃烧效率，运营成本，飞行员响应能力，自动驾驶仪的自主程度，维护，最终的社会，经济和政治影响致命碰撞，飞机自主飞行的范围，避免碰撞的能力和能力，可使用飞行模拟器进行练习的设施的可用性，飞机配置的多样性，操作程序，潜在的撤离紧急情况对异物的损害（在飞行中），飞机的运行程度和关键过程，燃料的容量和类型，起落架（宽度，满重，转弯半径），飞机本身的重量（空机，载有乘客和行李，最大总重量），根据飞机机身所有部分的翼尖的确切位置（以及有关生成的规格以及上述“机翼”尖端的持续时间），轨道与主入口门之间的高度，出口的数量和类型等。飞机本身的重量（空机，载有乘客和行李，最大总重量），根据飞机机身所有部分的翼尖的确切位置（以及有关上述“机翼”尖端的产生和持续时间），轨道与主入口门之间的高度，出口的数量和类型等。飞机本身的重量（空机，载有乘客和行李，最大总重量），根据飞机机身所有部分的翼尖的确切位置（以及有关上述“机翼”尖端的产生和持续时间），轨道与主入口门之间的高度，出口的数量和类型等。
航空公司。管理层对操作因素的真实和事实理解，价值等级（获利能力与安全性），对获利能力的操作理解，关税的``战争''（选择权和限制的数量），路线（竞争和选择），使用的设备（购置，维护，补给），股票对股票市场的影响（尤其是那些称为“ greenmail”的股票-参见本文结尾处的词汇表），运营成本（人员，燃料，资本投资，食品），合并航空公司的整合（运营差异，价值，历史背景），合并活动和新的股东管理控制，计划对于经常旅行的人（好处，利润增加的影响），计划时间表中的信誉（准时到达和起飞），路线的安全性（控制恐怖主义的程序），对行业协会（协会）的影响航空运输，飞机所有人和飞行员协会以及国际航空运输协会），机舱服务类别（数量，座位，运价，分配），与工会的关系，航班的预定时刻，每个城市的航班频率和公共关系（声誉，形象，客户满意度）。航线安全（恐怖主义控制程序），行业协会（航空运输协会，飞机所有者和飞行员协会以及国际航空运输协会）的影响，机上服务（数量，座位，票价，分配），与工会的关系，安排航班的时间，每个城市的航班频率和公共关系（信誉，形象，客户满意度）。航线安全（恐怖主义控制程序），行业协会（航空运输协会，飞机所有者和飞行员协会以及国际航空运输协会）的影响，机上服务（数量，座位，票价，分配），与工会的关系，安排航班的时间，每个城市的航班频率和公共关系（信誉，形象，客户满意度）。飞机所有人和飞行员协会以及国际航空运输协会），飞行中的服务类别（数量，座位，运价，分配），与工会的关系，时刻预定航班的日期，每个城市的航班频率和公共关系（声誉，形象，客户满意度）。飞机所有人和飞行员协会以及国际航空运输协会），飞行中的服务类别（数量，座位，运价，分配），与工会的关系，时刻预定航班的日期，每个城市的航班频率和公共关系（声誉，形象，客户满意度）。
机场。位置，天气特征（机场周围的阴霾-包括跑道和相应控制塔的视野范围，风力，飞机试图起飞或降落的障碍物，通道在登机口处，这些登机口将机场的物理基础设施与飞机（这些通道的位置和数量）相互连接，靠近大量人口，安全设施，用于支撑/支撑飞机的设施（用于燃料，除霜，维修），行李处理能力，降噪要求，到达和离开航班的控制，每个机场的跑道数量（数量，状况） ，方向，宽度，长度），着陆协助，不同机场之间的竞争（空中交通，飞机的数量），地面运输（能力，频率），对紧急情况做出响应的能力，一般而言，航空交通密度，航空交通混合，政府控制（地方，市，地区和国家政府），邻近机场之间的相似性（着陆方式），本地鸟类和其他动物的种群，飞机的驾驶设备，飞行流量（密度，预定时间），跑道之间的正常距离（正确地说）和跑道的正常距离的范围，直至其最大极限，机场与机场之间的交通干扰，旅客与机场之间的距离。
空域。污染物（火山灰，鸟类，降雨和/或冰雹和/或雪的降水），天气现象（闪电，龙卷风，热条件，风摩擦，由“推进到喷气机（来自其他飞机的喷气机），磁异常，宇宙辐射，同时每小时使用的多个区域的路线，冰层的高度（高度），国家领空（受限制），控制区空中交通，“看见和被看见”的概念，闪电（太阳的角度，云层，日光与夜灯的能见度）以及空气的性质（温度，露点）。
航空业。国际竞争（飞机，航空工程），军事计划中的技术转让，尖端技术（先进性和障碍物），文化，民俗和传统，驾驶舱（布局，清单，可见性），飞行自动化技术，避免碰撞（概念，设备），所有机舱资源的管理（技术，规范接受水平）， “人”与“机器”的相互作用，即飞机（飞行员与自动驾驶），创新概念（垂直起飞，短距起飞和着陆飞行器-“ STOL”），飞机内部的空间（飞行中）比空气还轻）和各种推进方式。
政府。联邦航空局，以其首字母缩写“ FAA”（法规，咨询，批准），对国会的监督（技术能力），对FAA运输部的控制（管理冲突）而闻名，“海军航空站”计划（在美国被称为“ NAS”）（资金，实施，优先事项），空中交通管制员（竞争质量，劳动斗争，吸毒），机场的位置，对航空运输服务的需求水平，国家运输安全委员会（客观，建议的可信度，影响），飞行员的来源（民用飞行员与飞行员的背景军事飞行员），安全监视（法规，放松管制，重新管制），机场所有权，FAA的内部利益冲突（监管机构，运营人，法规实施者）和官僚机构（其扩张，效率低下）。
乘客。对飞行的恐惧和对飞行的需求（服务，娱乐），飞行常客奖励措施，对安全程序（程序，参与程度）的担心，残障人士的权利（坐在座位上） ，信息，疏散的作用），多样性（年龄，敏捷性，智力，大小，体重，态度，语言，动机），恐怖分子（可检测性，机舱反应） ），饮酒（登机中毒，敌对），多种语言和文化（了解信息，紧急疏散的作用），民俗或特质（坐着生存，接受额外的饮料），对乘客随身行李的状态不耐烦（手提行李与位于货舱中的行李），个人卫生（浴室习惯，对其他乘客的影响），吸烟者与非吸烟者，饮食服务（时间，数量，种类，食欲不同，卫生，特殊要求），健康（患病，受伤，船上死者），舒适度（噪音，哭泣的孩子，温度，座椅的人体工程学，腿部空间，光线的水平和清晰度或不清晰，湍流），超额预订（退款，延误）航班，一般性疾病，乘客对此感到不舒服和烦恼），服务等级（分离，某些服务的独特性-例如，头等舱和商务舱，市场营销以及出发和到达时间的调度因素（准时出发和到达，工作时间的便利）。
工作人员。培训（飞行员，空姐，空中交通管制员，机场维护人员，售票员），能力（智力，体力），流利使用飞机，身体状况（一般，在工作时间内），残疾（药物，人身障碍，伤害，疼痛，老化），关注（性，人际关系），痴迷准时完成工作，在团队中的兼容性（团队内部，与他人之间的关系），沟通（理解语言），价值等级（偏见，偏见，沙文主义），民俗和特质（飞机周围的风力，恐怖主义，危害响应能力），执行相同职能的运营多样性（各航空公司），要求（教育，经验，技能发展），仪表飞行指南-“ IFR”与视觉飞行指南-“ VFR”（查看正在运行的其他飞机），对自动飞机系统的依赖（花费在基本原理上的时间，低挑战），生理因素（“时差”） -参见术语表-，生物节律，远处的视觉焦点），缓解挫败感（取消“警告”的设备和警报-由乘客提供的动力，攻击），航班安排，吸收以前的经验（从过去的事故中吸取教训）和工会化（罢工期间的敌意）。
公众。越来越多的人接受和鼓励乘飞机旅行，对长途旅行的需求（在需要时迅速提供），期望（在没有事故的情况下按时，经济地飞行），媒体（事故报道，媒体报道，新闻报道，纪录片），态度（诉讼行动增加以及对不满意的满意度的利用）。
关于“航空风险”的警报消息广为流传，它由对商业航班进行不断评估和控制的多种因素组成，应该解释为什么那些对此事有广泛了解的人深信这种风险确实存在。低。
航空风险教育
当前，公众没有合理的基础来估计通过商用飞机飞行所涉及的风险，并且该公众还没有接触过全景视野。这样，警报者，批评者和自我推崇的专家便成为他们的偏见的戒律。另一方面，风险管理人员有千载难逢的机会将自己的专业技能应用于这一紧迫的问题。
首先，风险应定义为“可能的时间损失量”。每个人的死亡定义了损失的最大数量。这是人们登上预定航班时感兴趣的风险类型。每个人都认识到死亡是不可避免的，但是人们仍然希望在特定方面控制死亡的发生，例如死亡的时间，地点和条件。公众需要有关其面临的风险的新见解和更好的沟通流程，以便做出知情，合理和及时的决策，权衡潜意识并通过广泛的努力来控制航空风险。
飞机失事时，公职人员和私人官员首先发表的声明是什么？不变的答案是关于飞机和航空公司的统计声明。当然，飞机的降水可以描述为一个概率事件。此外，许多风险管理人员是精通统计的精算师。
但是，当公众了解到2,500架737型波音飞机每天进行17,000次飞行并且每架飞机每5秒钟起飞一次时，他们几乎不会感到安慰。或者，当人们意识到每两百万次旅行中就有737次事故发生时。这种性质的百万分之一的不良事件现在可能会发生在您身上。当飞行员在飞机失事中丧命的时候到了，也许是时候让乘客丧命了吗？那么，旅客什么时候认为不值得乘坐飞机呢？
科学研究表明，普通人愿意自愿接受的风险是其自愿接受的风险的1000倍。因此，乘客担心的根源不是将商业航班视为高风险事件，而是考虑到风险多么小，假设无意间出现随机情况是不可接受的施加。
政府法规是否可以解决航空风险？如果是这样，多少监管就足够了（要真正生效）？什么时候法规会成为问题的组成部分，而不是至少在某种程度上成为解决方案？
危在旦夕的是，太多旅客无法盲目地相信航空公司会自愿减少其利润以投资于风险控制。但是，公众对诸如“ FAA”（联邦航空管理局）之类的监管机构的期望受到误解的破坏。公民就像联邦航空局是控制航空风险的灵丹妙药。飞机坠毁后，公众将要求更多的检查员加入，并且要求更加严格的规定。
但是，FAA尚未，也不会，也永远不会使航空业完全没有风险。在最好的情况下，FAA是一个监管和监管部门，它建立并强加了一些标准，如果这些标准得到遵守，那么发生索赔的可能性就会大大降低。那么，谁真正防止了这些事故的发生呢？控制事故发生现场的人员，例如飞行员，维修人员，飞机制造商，预测天气情况的人员以及空中交通管制员。
发生事故时，怀疑飞行员早早地受到不公正对待。热衷于将失败归因于飞行员的人的情况与犯错误的人的情况完全相同。但是，“飞行员错误”是一个模棱两可的短语，等同于说：“…出了点问题，因为它不起作用…”
随后，无论是计划人员，设计人员，测试人员，操作员还是管理人员，都可能引发事故。甚至所谓的“上帝或自然之举”都涉及事件现场的个人决定。这样，无处不在的人类所犯的错误是不可避免的。但是，这种最大的事实并不能解决减少或消除提出索赔的风险的问题。
通过建立每天为航空公司执行行动的人员的正确和特定功能来降低风险是更合适的。如今，有一项大规模而有说服力的运动，在用机器代替所有人类方面取得了相对进展。对于现代航空玻璃机舱的担忧逐渐扭转了这一趋势，在这种情况下，飞行员的功能有所下降，而倾向于自动化，这引起了许多新的担忧。由于航空风险而引起的中心问题之一是在实践中寻求最佳的人机技术组合（不仅在机舱中，而且在航空业固有的所有功能以及整个过程中）商业本身，特别是）。
解决办法是什么？
社会在商业航空安全方面的定位正确吗？最近的商业航空事故是否预示着这种大众运输形式的危险？是否有任何需要以不同的方式执行？
除了对公众进行有关航空风险的必要教育之外，每个人都需要对上述风险有新的认识。参与安排商业航班的所有公共和私人团体都必须重新考虑（a）风险的含义以及（b）如何管理这些风险。
从历史上看，风险反应像花园里的杂草一样蔓延开来。有创造力和睿智的人发现了正常生活中的一种缺陷。他们给它起了一个名字，为此而招募，建立了专门的社区，最后说服管理层使这项计划成为员工的永久职能。图N°3中的所有九个专业都遵循相同的后代路径。
但是，对这种关注的承诺编年史存在两个根本缺陷。风险的每个特长都缺乏对自己的头脑的意识，他们的思维是剧烈而有限的（需要全景视野）。取而代之的是，每个专业分支本身都变成一个分支。结果是专用于每个专业的领地得以自我延续。更糟糕的是，每个专业都不正确地开始工作，孤立其组织职能，而不是在实现风险控制的职能部门内纳入必要的判断。
必须有一种方法可以仲裁公式来解决这种情况。如何做呢？首先，您必须开始从整体上管理风险，而不是以分散的“敌对盟友”组合进行管理。在后台，必须将系统方法论（请参阅本文末尾的详细说明）应用于要管理其风险的实体（航空公司，飞机，机场）。只有这样，才有可能从被动的道德主义转向主动的管理。
如图3所示，每个风险专业都表现出良性精神分裂症。为了达到管理领域，必须过分强调要纠正的缺陷的重要性。但是，与此同时，相应的现实却被低估了。最后一个因素与预算直接相关-无法将投资与其摊销挂钩。因此，例如，航空公司数据安全仅根据严重性（大小）和概率来描述危害，而没有考虑财务影响（无论它们可能是什么）。
对于每个风险专业的经理们来说，现在不仅应该将努力与其他专业的管理人员结合起来，而且是时候统一在三个而非两个维度内运作的整体管理世界了： ”，“表演”和“进度表”（进度表）。需要进行投资以实施有助于消除或控制已确定的潜在损失的对策。
只要将航空公司的航空风险视为负责特定任务的人员（专家，顾问，非参与人员，外部代表）的职能，就永远不会对其进行最佳管理。从这个意义上讲，“负责特定任务的人员”涉及保险公司和政府监管机构。立即，只有做出真正控制损失的决策者才能管理风险：这是管理的职能。
通过尝试控制或超出各专业领域的功能活动的一系列特殊利益来降低风险管理的历史模式可能会令人讨厌。到现在为止，解决这些风险的发现非常悬而未决，甚至是拖延。在做出上述发现之前，航空公司的航空风险可能会保持在同一水平。与致力于各种风险专业的组织相比，这场革命将发生什么？他们将被转换成用于战略风险管理的系统方法学中的专业资源，以便专业组织（在系统方法学中）将所有方法有效地应用于风险控制。
因此，当被问及人们冒险乘坐商业航班是否“值得”时，风险管理者应如何应对？出于本文所解释的所有原因，答案必须始终是强制性的“是”。无论如何，我们必须记住，开车或打猎比飞行危险多出1000倍。
词汇表
FAA：美国联邦航空局。该国政府实体关于飞机的法律规范以及操作和安全程序。
Greenmail（或“绿色邮件”）：购买公司的大量股份，因为管理层担心担心失去控制权而购买了上述股份，但要收取附加费。
硬件： 1.金属制品和用具，例如锁，工具和餐具。第二计算机科学。直接参与数据处理或通信功能的计算机和相关物理设备。b。与工业，技术或军事功能直接相关的机器和其他物理设备。3.非正式的。武器，特别是军事武器。
输入： 1.引入系统或在其操作中消耗的东西，以达到<
时差：行驶速度非常快，通过时间使用不同区域，在超音速的船，会加重对“生物钟”（人类）的非常著名的反应，这会导致一些疾病和不适，在英国被一种现象像<
循环： 1.a.线，模具（用于穿线），胶带或带子或任何其他弯曲或具有开口的薄材料的长度。 b。由双线形成的开口。 2.具有圆形运动的形状，顺序或轮廓或自身弯曲的东西。 3.电力。闭路。计算机科学。重复执行指定次数或直到出现特定情况的指令序列。
系统方法论：此表达在本文中得到广泛解释，与“系统方法”同义。值得注意的是，一些作者为这种相同的复杂管理实践赋予了以下名称：“系统分析”，“系统概念”，“系统工作”，“系统设计”等。但是，本文的作者更喜欢讲“系统方法论”，首先是“系统方法”。
产出 1.生产的行为或过程；生产。2.a. 在一定时间内生产或制造的数量。b。智力或创造性的生产。3.a. 系统产生的能量，力或功。计算机科学。计算机从<>具体。
计算机科学软件。1.控制<操作的程序，例程和符号语言
USAF USAF美国空军的英文缩写。
什么是“系统”？
Si stemas方法论是什么？
他研究，开发和介绍的材料的名称为“将系统方法论应用于社会经济需求的限制”
（5.0）系统的方法论是什么？
字典为“系统”一词提供了至少四个定义，如下：
- 组成整体的一组事物或部分，一组有序的事实，原则或信念，计划或方案，动物的身体（有理有无）作为一个有组织的整体。
具有讽刺意味的是，这些定义都不满足本文中所谓的“系统”。但是，有一整套符合我们定义的巧合点。四个字典定义涉及以下内容：
- 作为目标或预期目标的原因，是由多样性建立的奇异或整体，许多部分之间的相互作用或活动，是从开始到结束的过程或在给定时期内过程所需的材料量，例如计算机。
考虑到这些特征，以下系统定义似乎非常合乎逻辑：
“…一个系统，无论是复杂程度如何，都是操作或支持团队，人力资源，（物理）设施和计算机（智能）系统的组合，这些系统整体上可以作为能够行使或行使职责的实体使用支持导致<
如所指出的并且借助于该定义，系统可以是简单或复杂的，有生命的或无生命的，昂贵的或经济的以及自然的或人工的。一杯咖啡可以是一个系统。同样，花园，足球队，公司或整个世界都可以是一个系统。请特别注意该定义并不意味着“计算机”。通常，许多人在听到“系统”一词时会错误而自动地想到计算机。
（5.0.0.1）资源消耗变压器
系统描述中最基本的是“用于<
下图N°5说明了系统的简单概念。请注意此图中系统的以下方面：
- 系统划分合理或定义明确。“盒子”（参见图表N°5）代表了这一重要事实。
>以< >所需）发生在盒子或系统中，使用资源（例如，材料，金钱，劳动力）来实现转换，转换的单位或维度是成本，性能和进度（或计时器）。通常会有反馈（< >） >返回< >（学习过程），可调整或修改< >在一段时间内。
系统方法论最明显的起源是在1950年代末期对管理复杂性的广泛反应。在一个整体中看到每个元素相互作用的最初种子可以追溯到希腊人的时代，尤其是在亚里士多德和柏拉图时期。另外，在整体管理中有多种应用，突出了20世纪的两个里程碑。第一个归因于亨利·福特，第二个归因于阿波罗计划。请参见下面的图形编号6-A和图形编号6-B。另外应注意，该系统方法论在许多其他应用中具有广泛的公司战略管理，风险以及系统地防止损失的强大功效。
咨询来源
- 戈南，凯瑟琳·詹尼森（Kathleen Jennison）医师，朱兰处方（JURAN学院），1995年。阿纳迪斯·安第斯（AVEDIS）博士，“健康护理的最终结果：欧内斯特·科德曼对质量评估和贡献的贡献，1989年。”风险管理，1991年。Arthur WILLIAMS&RICHARD M. Heins，风险管理和保险（MC GRAW-HILL国际版），1989年。（大不列颠）弗吉尼亚州卫生大臣维吉尼亚·博托姆利（马里兰州），“帮助医学发展” DOWN（HEMISPHERES），1994年。ROLLINH. SIMONDS和JOHN V. GRIMALDI博士，“安全管理”（IRWIN），1963年。DONABEDIAN，AVEDIS博士，“医疗保健计划的好处”（HARVARD出版社，1976年。美国白宫家庭疾病理事会，“总统的健康保障计划-克林顿蓝图”，1993年。HAMMERMICHAEL和JAMES CHAMPY，“再工程（标准）”，1993年。德鲁克·皮特（DRUCKER，PETER），《未来管理》（标准），1995年。马南盖利·雷蒙德·莱恩和马克·克莱因，马克·M·，《如何做再工程》（标准），1994年。 ），1992年。贝尔斯坦，彼得·L，“风险管理的新领域”（《哈佛商业评论》，1996年3月至4月）。
