关于海上救助的思考

介绍

要在海商法中讨论这个问题，我们必须首先说海事风险是航行本身的结果；因此，我们必须认识到，船舶进行的每一次旅行都是根据英国普通法“普通海上探险”。

当谈到风险时，我们指的是未来和不确定的事件；因此存在潜在的危险，也就是说，对于“海事保险”而言，这是事件或偶然事件，意味着可能发生的事情，因为如果可以避免，那是不可能的。

根据“英国海上保险”监管规范的“编纂法”（《海上保险法》 / 1906年），该风险被归类为海上航行引起的风险，例如：搁浅，沉船，起火，被迫到达等。。

这些海事事件的结果是，还出现了其他行动，例如与今天的演讲不符的行动：抢救。

这个问题的重要性在于，尤其是全世界的海上交通日益繁忙；由于我们的国家是“阿基佩拉戈”，由于其地理位置（被称为“ La Llave del Golfo”），它保持了各种类型船舶的稳定运输，从而增加了具有不同特征的海上事故风险的可能性。频率，按其幅度。

这项工作将集中于书目主题的描述性分析和该领域专家的评论。

背景

海上打捞的历史与海上航行本身息息相关。它的起源是古老而晦涩的。可以在公元前800年左右的罗多斯法律中找到打捞报酬的证据。

可以在劳力士（Olerón）角色，埃尔孔苏拉托·德尔马雷（El Consulato del Mare）角色和其他中世纪法规中找到有关救援人员薪酬的内容。同样在1681年，法国国王路易十四的“海军陆战队”编纂了“遇难船只的救助规则”，但从概念上说，它是从腓尼基人和罗马人统治所有交通时开始采用的地中海海域，甚至“救助”和“共同海损”的概念都是相互关联的。

随着《海事法》的发展，大多数国家都将规范其行为的规则纳入其国家立法，特别是在救援事务中。直到1905年，国际海事委员会才召集国际海事界讨论并批准1910年在比利时布鲁塞尔举行的《世界海上救援公约》的草案。该公约由古巴，但尚未批准，因此对我们的国家无效。

遵循学说

在“普通法”（英语）中，术语“救助或抢救”用于完全废弃的船舶，就像仍然有船员但有危险的船舶。该术语用于与打捞沉船有关的货物和财产，历史上将其分类为：flotsam / Jetsam（价格），ligan或lagan（沉船）。

在法国等民法体系中，与普通法国家不同的是，它们在“残废或救助”之间建立了区别（传统上），后者是一艘废弃船舶的救助，使救世主享有了所保存财产的一部分；和Assistant或Assistanse，本来是为了使船免于危险，但仍然与乘员组一起使用，从而赋予了救助者获得金钱报酬的权利。

如今，这种区分仅被拒绝使用“援助”一词，因为1910年《救助公约》的第1条在其最后阶段指出，它不必区分这两种服务类型。。另一方面，我们认为Lic。YindraRuízOrtiz认为：

“协助是指为防止船舶，货物，乘客或船员受到损害而提供给船舶的帮助或救济；另一方面，“救助系指海事法的机构，其目的是根据海洋世界的合作与合作原则，在过去之前，由一艘船向另一艘船提供服务，以减轻已经发生的事故。在划船活动中威胁到的危险；作为回报，救助船有权从该救助船获得报酬，但条件是该救助船在提供的服务中是成功的，也就是说，该救助涉及海上事故发生后进行的干预，以便为了减轻其影响，请将船停靠岸，并节省货物和船上人员。

尽管某些代码（如Lis。Yindra续写）例如：比利时，西班牙和英语将其识别并认为它们是一个单一机构，其目的是进行干预以避免或补救海上事故。

两者之间的区别（根据Yindra）可以总结如下：

至。协助意味着即将发生的事故应避免，而“救援”则意味着已经发生的事故，其后果应减少。

b。援助包括与在船上战斗的人员的协作，而“救助”则认为上述人员已放弃战斗。

作为挽救必不可少的要求（Yindra得出结论），一定要造成损害，这与援助不同，这是为了避免损失。同样，打捞也有自己的规则，例如：

它必须是一项自愿服务条款。该服务必须仅提供给已知对象，例如船舶，货物等。必须保存的对象必须处于危险之中。提供的服务必须取得成功的结果。

但是，由于古巴是大陆法系，在我们的法律体系中，营救与协助之间没有明确的区别，只有《商法典》第952条第3款对此做了简要提及。（之一）。

一切似乎都表明问题已简化为语义方面，但是作为这方面的参考，我强调一个案例，在讨论中以友好方式解决在哈瓦那湾进行的营救期间，明确意图是支付较低的费用，由于在其船上进行的成功操作，一位外国船东在获得外国法律咨询的情况下提出了以下理论：“在海湾内进行的任何救助作业都是一种协助，而不是救助。”

作为最终的友好安排（继续Lic。Lucas），讨论的重点不是服务的概念方面，而是金额本身，最终接受了救主，这是他满意的总和，否则，是行动。对这艘船的法律制裁将被立即采取。考虑到该救助是经过认证的，鉴于危险情况是港口安全部门是根据事故类型运行的，而不是与船东签订的任何合同。

（1）Lic。Luis L.RodríguezPérez。打捞

从实践的角度来看，非常重要的一点是，根据该船东所在国家/地区的法律，这可能确实是建议的方式，但是无论如何，适用的法律将是执行救助或国际立法的国家/地区的法律，如果第一个不清楚。

也有一些作者提出了“救助”的第二个概念区别，即“救助操作”。

1910年和1989年《国际救助公约》都给出了这一点，在定义救助时指的是救助作业，但事实是它们是同一回事。在没有为此目的进行任何操作或工作的情况下，如何进行救援？本质上是一样的。在这方面，我将1989年国际公约中提到的救助概念化时遵循的标准如下：

“救助作业是指为在通航水域或任何其他类型的水中处于危险中的船舶或任何其他财产提供协助的任何行为或活动。”

在这方面，我将提到最重要的拉丁美洲国家（2）的法律由于其规模和面积而如何反映这一点。

墨西哥：《航行法》在第120条中说：“救助作业是指为协助或协助船只或海军装置或保护在航行中危险的其他资产而采取的任何行为或活动。在其他水域”。阿根廷：与墨西哥的航行法不同，该航行法并未在单个条款中定义救助，而是将其细分为多个。这就是第371条所指的方式：“任何未按照遇险船舶船长的明示和合理意愿提供的协助或救援行为，并取得了有益的成果，则赋予获得合理报酬的权利，称为薪金援助或营救，且其价值不得超过所援助物品的价值”。

这样，该立法就涉及救援，而没有一个单一的条款，它在援助中确定了区别。

应该考虑的是，尽管拖车不是本工作要处理的方面，但我认为有必要概述一些标准。

可通过拖船进行的拖车具有（2）不能混淆的方面，有时会在法院和仲裁法院引起争议。一种是“本身”的牵引服务，另一种是救助服务的一部分。

在第一。在这种情况下，船舶不一定要面临真实和迫在眉睫的危险；通常，它是在港口提供的一种服务，不排除其他区域，但其主要目的是将船舶或其他船只从一个地方移到另一个地方或帮助到达某个位置而不会面临危险。

在第二。无论如何，除了拖车仍在打捞服务内并且不属于合同拖船关系的一部分外，没有其他解释。

拖车在大多数法律中的定义确实很好，如果没有，则习惯上将其定义为辅助服务之一。

最常用的合同形式。

签订救援合同与选择合格的救援人员同样重要。

基本上有两种形式的救助方式，每种方式可以有几种格式，这些格式可以根据每个国家或地区（例如日本）的立法和习俗来适用标准合同和仲裁规则来解决这些问题上的争议。但是，日本人出于上下文考虑也使用其他类型的合同。

除了到目前为止所说的以外，可以在没有签订合同的情况下进行救助，因为这可以在通常的法律惯例中发生。

这种救援可以通过几种方式进行：

当航行安全或建议的任何其他情况受到威胁时，由国家法律或权力机构提供支持；由国际海事法标准提供支持；在适当的情况下，由救助者全力以赴。

在这种情况下，救援人员将有权从提供的服务中获得合理的报酬。

此外，还有另一种救援方式：由同一“船东或经营人”的船舶（称为“姊妹船”）进行的航行。

如果发生事故，如果姊妹船在附近，也有可能发生这种情况；无合同的救助，因为并非所有标准政策都涵盖此类救助船（风险）。在这种情况下，如果有关国家的海事法律中没有规定；人们普遍接受的是，至少应对救援船造成的延误和改道费用进行调整，或者如果救援船未能保存，则应予以调整；为了尝试。

关于所保存的财产和价值以及救助的报酬，必须始终牢记在海上冒险中（几乎总是发生）涉及多个利益; 时租（Time Charter）等情况下的货物，货运，燃料等

所有这些利益有义务按各自保存的财产价值成比例地支付打捞报酬。

除非另有协议，否则上述报酬可以由有关各方之间的协议或通过中立机构决定。

打捞索赔

如前所述，在进行营救时，营救者有权获得所提供服务的赔偿，或者至少可以偿还所产生的费用。然后，所有接受该服务的利益者都必须以相应的份额支付与救援相对应的份额。如果在双方之间未达成为此目的达成协议，则他们应交存保证金（根据他们通常收集的合同），例如财务，但要以解决问题的中立机构的决定为准。该保证书将独立于货物的各自所有者单独提供。

否则，救援人员有权在第一天执行死刑。将留置权置于可回收资产上，并将有权扣押它们（在可回收合同中定义和规定）。

就船舶而言，救助者可根据1952年布鲁塞尔《逮捕公约》，借助《海上信用证》要求将其逮捕；这是一种信用担保，视情况而定，可以在古巴或外国管辖区解决。

这是救援人员对船舶本身的信任，因此，所采取的行动将是“物有所值”的行动。在这种情况下，也不排除在租船人或姊妹船的姊妹船上对船东或租船人以“人身”方式对船东或租船人采取行动，而该船是在其姊妹船上进行的。同样的功劳。

关于货物，货运，燃料和其他救助货物；鉴于缺乏规范该要求的国际法，任何索赔均根据普通法处理；并且根据资产的性质（要提出诉讼），出于明显的原因，应该是“亲自”诉讼。

关于保留权，几乎与所有与海上活动有关的合同一样；拥有信用的一方（在本例中为救世主）经合同书授权，并根据几乎所有民法和商法（包括我们的法律）被授权对保存的货物行使该权利。，直到采取法律行动为止。

因此，在这些情况下签发的担保通常采用众所周知的公认文本，以避免由它们引起的附带诉讼，而这些担保是由以下机构批准的：

保险公司保护和赔偿俱乐部或一流银行

因此，救助是一项海上信用，如1952年《布鲁塞尔逮捕公约》第1条所述：“海上信用”是指对具有以下原因之一的权利或信用的指控：

（C节）协助和救援

因此，该信用证的范围属于海上特权类别，因为根据1926年《布鲁塞尔公约》关于“海上特权与抵押”的规定，根据船舶抢救而产生的信用证就出现了。 -2，与因“登机”或其他航行事故而产生的其他信用一样重要，在第三优先顺序上。

请记住并必须引起我们注意的《公约》信的一个重要方面是，在《公约》第8条中规定：“不论船员是谁，都应享有特权的信誉”。。

这是在轮船上进行的“以物抵价”行动的原因之一，因为信用并不仅仅因为拥有人，姓名，船旗或注册港的改变而消失。信用紧随其后，直到船舶得到赔偿或死亡为止。在这种情况下，信用额出生时，针对该人，租船人或光船的“人身”诉讼也将适用。

打捞-保险关系

无意进入不是要解释的主题的意图，因为这将是另一篇论文的主题；我将仅提及强调感兴趣的某些方面。

“头盔和机械”政策的一般性规定了打捞费用，因此，有些人将这种风险视为过失费用。

这就是为什么当被保险船舶沉没，搁浅，起火，碰撞或任何其他类型的损坏时；防止造成超过当时所遭受的损失或货物损失增加所必需的费用，以及挽救船舶，船员，货物或其他船上货物，将其运送到安全地点的费用和报酬救世主它们受“保险单”的保护。

船长通常在危险或事故中要求船长进行救援，因此是在“共同海损”的要求下进行的，即：支出或牺牲是故意的，非常的，合理的；其唯一目的是保护“共同海上冒险”中涉及的财产免受危险。

如果强制执行了救助或没有合同关系，则该救助的报酬受该政策的“需求和劳动”（起诉和劳动）条款保护，但前提是必须在该政策确定的限制。

值得注意的是，作为“阿韦里亚将军”，所有救助的货物必须以与它们相应的比例贡献给救援服务。

有必要记住，关于防止污染的报酬；此风险由“保护和赔偿俱乐部”（P和I俱乐部）规则承担。

古巴立法中的救助

该机构非常简短地纳入了我们的实体立法中，特别是在《商业法》第842、843、844和845条中，这些条款不适应当前的普遍现实。

阅读这些条款会把沉船事故作为一种被承认的风险，而不会出现船舶在航行中面临的无数风险。

但是，在国际实体立法中，打捞已列入1989年的《伦敦打捞公约》，该公约不是古巴的签字国，也不在古巴的《法律秩序》中采用过。

该公约是1910年《布鲁塞尔公约》的继承人，古巴是该公约的签署国，但尚未重新修订。

1989年《公约》于1996年生效，对救助的性质进行了深刻的改变，因为前一个公约（1910年）仅基于传统原则“如果您不储蓄，就不付款”（不治本），无需付款）。尽管根据《 1989年公约》的规定，打捞报酬仍以这一原则为基础，但它同样确实鼓励鼓励营救者面对石油和天然气污染造成的威胁海洋环境的风险。其他物质。

其他国际公约也对打捞进行了规定，但打捞具有程序性，尽管它在较小程度上涉及实质性方面。

此类公约分别是：1926年和1952年关于“海上特权和抵押”的布鲁塞尔和“旨在防止海上航行的船舶的扣押”的公约。

在古巴的特殊情况下，鉴于其在打捞问题上的法律真空，因此，根据国际惯例，自古巴出现以来就一直在采用“备考”形式：

LOF No-Cure，No-pay，与更新年份相对应；例如：LOF-2000；也就是这种合同的最新版本。

该版本将1989年公约的某些条款纳入其条款和条件，这些条款通常是相关的，以避免合同双方因法院对它们的无政府解释而产生争议。

这意味着，在这种营救中，古巴实体根据此类合同进行干预，无论是营救还是营救，而且这种合同是国际上最常用的合同，它正在就已签署的合同向提到的公约。

这样，我的考虑是，正在填补我们在该问题上的《条例》中现有的法律空白。

最后，您可以考虑一下，例如，如果我们提到墨西哥，英语或许多其他国家的航行法，则可以理解，除了建立自己的规则外；在其他方面，则由《公约》确立。

结论

所以; 不打算穷尽海上救助问题，我们可以得出以下结论：

海上历险中的潜在风险（不确定的其他人）引发了迫切需要继续推进国际立法；在现代立法领域中对这些问题的明确确定，因此有必要继续发展以追求事故预防。

我们可以确保，在引起海事事故（引起救援行动）的原因中，便利标志授予的许可制度是导致航行危险增加的原因。