以下工作描述了由于社会和技术发展变化而导致的生产系统（我们称之为现代时代）多年来发展的方式。毫无疑问，当前的要求与几年前不同，这就是为什么组织必须采用新的方法来管理其流程，而只有那些能够响应当前市场需求的系统才能继续有效。
生产系统的演变
1.从手工到工业生产
直到18世纪中叶，手工工场才产生了欧洲大部分消费品。在这些车间里，工匠控制着生产过程。经常在讲习班中，一群工匠从头到尾致力于生产商品，也就是说，他们完整地制造了商品，没有深层的分工，而是由他们建立的，例如，工作日。工匠只生产一件商品，而没有任何人干预，因此他们知道自己产品的全部内容，这样做的实际依据，并直接将其出售给消费者；通常通过一个窗口来展示产品。
讲习班的组织方式是，每个人都有一位老师和几名学徒，当学徒掌握了所有工具的使用，学习了技巧并知道他的行销秘诀后，他们成为了一名老师并可以建立自己的讲习班。
但是，正是在18世纪下半叶，随着工业革命的到来，消费品生产的扩展和专业化以及这些操作的方向开始了。工业革命分为两个阶段：大约从1750年到1840年的第一阶段。
在第一次工业革命中，以体力劳动为基础的经济被工业和制造业主导的另一种经济所取代。第一次革命的特点是，新机器改变了工匠式工作器械。之所以会发生这种变化，是因为即使工匠使用的基本工具实现了创建它们的目的；这些由力量和速度有限的工人处理，也限制了生产。这种类型的制造不足以满足当时的需求。这就是需要新角色的机器：机器。随着这些新技术的到来，工厂出现了，所有现代机器都变成了资本家的财产。
其中的最重要的技术创新是蒸汽机，搭载煤炭能源。新型机械的生产和开发有利于产能的大幅提高。手工生产无法与工业生产竞争，因此手工时代被毁了。古代工匠不得不成为雇佣劳动者才能生存，此后他们将由工业资本家控制。
2.批量生产
在工业化的第一阶段之后，新的阶段开始了，第二次工业革命持续了1880年至1914年。这一阶段涉及电力，石油和钢铁等工业的发展。这是由于在工业中用铁代替了钢铁，以及用电力和石油衍生物作为能源替代了蒸汽。随着石油的使用，出现了内燃机的引入，这将导致汽车的商业化，并随之大量生产消费品。
随着新生产流程的复杂性，在工业化的第二阶段，出现了对新组织系统的需求。此时，分工及其专业化得到了强调。科学进入了工业。然后，当弗雷德里克·W·泰勒（Frederic W. Taylor）（1856-1915）出现在现场时。
泰勒（Taylor）是美国工程师兼经济学家，他认为运营管理应该作为一门科学来进行。当时，对于工人和管理者的责任还没有明确的概念。几乎没有有效的工作标准，工人故意以缓慢的速度工作。根据直觉“即时”做出行政决定。工人被安排在很少或根本没有照料的工作中，以使其技能和能力与需要执行的任务相匹配。
泰勒的目的是基于对过程的观察以及对过程的测量和分析提供科学依据。为了建立最佳的工作方式，一旦确定了方法，就必须对其进行标准化，以使所有工人都能满意。他打算以此结束当时盛行的经验主义和即兴创作。
泰勒的目标是通过对任务的系统划分（包括将生产过程分解为尽可能少的任务），合理地组织工作来最大程度地提高人工和机器和工具的效率。在其顺序和过程以及运营时间方面，加上通过支付绩效奖金，消除工业活动中所有即兴表现的激励机制。
泰勒基于他的研究，构想了流水线的理论基础，流水线是一种生产组织，可以将每项工作赋予特定的职能。它由一条连续的传送带组成，制造阶段的产品通过该传送带循环流通，每个工人将在其中致力于特定的生产阶段。尽管泰勒（Taylor）提出了这一理论构想，但直到几年后，亨利·福特（Henry Ford）将其成功应用到汽车制造中后，它才成为现实。
亨利·福特（Henry Ford）是一位年轻的企业家，但已经是福特汽车公司（Ford Motor Company）的大股东，他正试图设计一款易于生产且易于维修的汽车。最终，经过多次尝试，1908年制造了T型车，这是一种非常便宜的汽车，与当时生产的汽车不同，它在北美平均水平范围内。
在此之前，对于非常有限的受众来说，汽车一直是昂贵的手工制品，只有有钱人才能购买汽车。 1900年，如果有人想要一辆汽车，他们应该去他们附近地区的手工匠生产厂。工厂的老板通常是一位熟练的大师级企业家（企业家），他们懂得如何修理和制造汽车，并根据客户的规格和需求进行设计。许多月后，客户拿到了他的汽车，但他需要在机械师的陪同下对其进行测试，该机械师必须根据其给出的说明对其进行改装。这辆车在种类上是独一无二的，而且成本太高（VillaseñorContreras和Galindo Cota，2009年）。
福特的项目是为普通美国家庭的大众量生产简单，便宜的汽车。福特希望汽车不再是富人阶层的专有遗产，而是成为中产阶级所能及的普通消费对象。
在接下来的五年中，福特一直在寻找一种更好的方法来制造T型车。我一直在寻找更快的速度，更低的成本和更高的效率。因此，在1913年，福特采取了泰勒科学工作组织的建议，将福特公司的移动装配带引入工厂，这极大地提高了产量。
此方法包括安装一条基于传动带和滑动导轨的装配线，该装配线自动将汽车底盘移动到位于皮带侧面的工人位置，当皮带停止时，在那个地方的工人执行分配的任务，直到汽车完全完成。链式制造无需将工人从工厂的一个地方转移到另一个地方，从而节省了劳动时间。同时，公司的管理层对工人的工作速度进行了严格的控制，这取决于在装配线上印刷的速度。
每种操作都分为一系列机械和重复性任务，因为复杂的任务被简化为可以由任何工人执行而无需熟练劳动力的几种简单操作，这意味着技术或工艺资格不再有价值。工人，新生的行业可以更好地利用非熟练劳动力。
在批量生产中，机器成为生产过程中的主要角色，取代了工人。这方面标志着手工生产与工人的批量生产之间的根本区别，在手工生产中，工人在工作中扮演着积极和创造性的角色，而在批量生产中，批量生产又变成了巨大的工业综合体的一部分。
通过实施链条安装方法，有可能以较低的价格制造汽车并面向广泛的市场。这种创新的方法取得了巨大的成功，它可以优化时间和资源。汽车的总生产时间大大减少，许多汽车可以在短时间内生产。福特T型车的价格从1908年的850美元下降到1920年的不足300美元。
3.灵活生产的诞生
在20世纪的前二十年末，福特（基于泰勒定义的生产方式和工作安排）设法改变了生产系统，从而对经济体系产生了重大影响。
批量生产为大规模消费的发展创造了条件，但要使该系统提供令人满意的结果，必须满足某些条件，主要条件是保持高水平的需求，从而可以处置生长中的存货。也就是说，大规模生产需要大量消费，因此出现了一个逻辑问题：谁将成为大众消费者？福特向谁回答：员工。因此，要使生产在市场上有据点，就必须同时增加员工的购买力。
这要归功于新生产系统所保证的高收益。这提高了生产率，降低了成本，从而使福特可以提高向工人提供的工资，远高于当时美国行业的正常水平。由于他们获得的高工资，福特工人进入了中产阶级的门槛，成为了潜在的消费者，例如福特出售的汽车。这样，工人被允许增加他们的消费水平，最终只要保持低廉的价格和足够高的名义工资就可以退出自己的生产。正如福特所说，这是在做事，工人是他们生产的产品的消费者。
在此之前，需求的增长一直是连续且可预测的，但是在1960年代的最后几年，出现了一系列社会和经济因素，改变了需求的特征，导致需求增长。 Fordist行业陷入了深刻的危机，从而揭示了系统的脆弱性。
具有讽刺意味的是，消费的持续增长（使Fordist模型得以发展和扩展的一个方面）也导致了其疲惫。随着受薪阶层的购买力的增加，他们的消费也增加了，从而刺激了生产的新视野。
这种动态要求不断创建“新需求”，以保持较高水平的活动并因此保持利润。这个过程导致生产的极大多样化，因此必须对同一产品上的变化无穷大的实现加以概括，以产生一种消费新商品的幻觉，而实际上却没有使它们成为现实。
但是，Fordist生产系统是基于一次一次大量生产相同产品的。实际上，它将对彼此相似的商品的需求转化为对单一标准产品的需求。正如福特在福特T车型发布之前所说的那样，“只要客户喜欢黑色，每个客户都可以拥有自己喜欢的颜色的汽车。”
从逻辑上讲，由于新的消费需求，这种多样化的生产需求将使这种系统不堪重负。但是，不仅不能满足细分市场日益多样化的需求，而且该系统还提出了来自市场逐渐饱和的限制。
长期有效的模型就是这种方式，因为它在多种需求之前就缺乏灵活性，因为多种需求源自标准化商品市场的饱和，因此该模型达到了极限。然后有必要重新定义模型。
新的竞争模式要求增加每个细分市场的供应品种，提高质量并不断向市场推出新产品，从而促使产生足够的替代需求，从而保证维持较高的替代品的可能性。生产水平。
4.丰田生产系统
1940年代末期，日本人正经历着巨大的困难，他们的工业和经济处于战后危机时期，为了取得成功，必须适应新的生产体系。战后，日本被彻底摧毁，他们剩下的唯一事情就是充分利用自己拥有的少量资源，因此，他们开始担心设计能够帮助他们以自己的方式开展业务的公司的工业实践尽可能高效，从而重建经济。
当时，德国工人的产量是日本工人的三倍，美国人的产量是日本工人的三倍。平均来说，要完成一个美国人的工作，需要九个日本人（Ohno，1988）。
日本公司面临挑战，为此，汽车公司丰田根据新要求开发了生产管理系统，该系统目前称为丰田生产系统。该系统的开发主要归功于三个人：丰田创始人丰田章吉（Sakichi Toyoda），其子Kiichiro和工程师Taiichi Ohno。
1945年8月15日是日本输掉战争的日子，同样，这一日期标志着丰田汽车公司开始了新的阶段。当时的公司总裁丰田章一郎（1894-1952）说：“三年内到达美国，否则日本汽车工业将无法生存”（大野，1988年）。目标很明确：改善丰田的生产工艺以使其与福特的生产率相匹配，但是，在当时的大规模生产范式下，小型丰田几乎不可能实现。
美国人对大规模生产充满信心，认为这是最大效率的代名词，但这种方法不适用于资源匮乏且需求低得多的日本。丰田没有能力装配与美国数量相同的汽车或市场来拥有像福特这样的装配线，但是毫无疑问，他们决心使用福特的最初想法，他们需要适应这种制造工艺以其自身的工艺来实现高质量，低成本，短交货时间和灵活性。
这使Taiichi运用了观察力，想象力和常识，这就是他发现能够提高效率的基础在于绝对消除损失，这些损失是：过度使用生产资源。 ，生产过剩，库存过多和不必要的资本投资。
丰田生产系统是一种合理的制造方法，其目的是提高生产率，完全消除不必要的元素以降低成本。其基本思想是及时获得所需数量的单位类型。这一想法的实施设法消除了在制造和成品过程中不必要的产品库存（Monden，1993）。
尽管该系统诞生于第二次世界大战后的漫长发展时期，但直到1960年代十年才达到顶峰。 1973年末，在第一次石油危机之后，这种生产系统引起了日本工业的关注。面对史无前例的成本上涨的影响，除丰田汽车（Toyota）表现出可观的利润外，大多数日本公司陷入亏损。显然，为了克服这次石油危机，公司必须进行转型（Monden，1993）。
新的生产系统引入了新的概念化，该概念化已根据日本工厂的资源和可能性进行了调整，与福特使用的系统相去甚远。他们开始考虑的不是大批量生产，而是小批量生产，不是产品的标准化和统一性，而是产品的差异和种类。Shingo声称，该系统与福特的主要区别在于：小批量生产和模型混合生产。
参考书目
Béranger，P.（1994年）。寻找卓越的产业。及时生产新的生产规则（第一版）。墨西哥，DF：利穆萨。 Noriega编辑。
贡萨雷斯·马丁内斯（J. UAM。取自《批量生产与灵活生产》，2010年11月：http：
//www.izt.uam.mx/economiatyp/numeros/numeros/13/articulos_PDF/13_8_Produccion_serio_versus.pdf Monden，Y.（1993）。丰田生产系统。阿根廷布宜诺斯艾利斯：Ediciones Macchi。
Ohno，T.（1988）。丰田生产系统：超越大规模生产。俄勒冈州波特兰市：生产力出版社。
Rausch，M.（2007年）。亨利·福特（Henry Ford）和美国模型车：早期学习图书馆。
TorresLópez，J.和Montero Soler，A.（SF）。 UMA。取材于2010年11月，从“从福特主义到丰田主义”：
VillaseñorContreras，A.和Galindo Cota，E.（2009）。精益制造手册基本指南2。版。墨西哥：利穆萨。
