1. 主题陈述
很难想象并且几乎让马基雅维利安（Machiavellian）想象，一个普通的人会预见到世界秩序的变化是由2001年9月11日的袭击导致的，而这次袭击的结果是拆除了位于曼哈顿岛商业中心的世界交流中心的双子塔。和纽约市商务中心。这种反思当然没有考虑那些计划了这一目标的人的主要目标，那就是散布恐怖。但是，在1996年，同一座塔楼遭到恐怖袭击，几乎没有引起注意。但是，除了令人遗憾的人员和物质损失外，更长的持续时间和更大的深度所带来的经济影响严重打击了航空业，并持续了几秒钟，它成为大规模杀伤性工具。
学科原理
陈述的主题本身吸引了读者的注意，并且可以写成很多篇幅，但是由于对航空商业行业和密切相关的服务部门的影响巨大，因此有趣的是通过数字和深刻的变化来验证其影响。行业参与者已经在其结构和策略上全力以赴，以在崩溃的工业部门中生存，保持或巩固。突然，应该指出的是，在pandemonium情况下，并非所有人都输了。
研究目的
一般目标
提供有关航空业在2001年9月11日事件之后经历的变化的影响和过程的诊断。
具体的目标
•在2001年9月11日之前了解本地和全球大型航空公司使用的市场策略。
•了解数字对航空商业公司以及客运和货运市场的影响。
•了解对服务公司的影响以及对商业航空公司的影响
•了解这些事件引起的新要求和安全概念。
•了解国际和本地监管机构纳入飞行和安全法规的更改。
调查方法
这项研究本质上是描述性的，将基于博士生从Primary1和Secondary2来源收集的信息。然而，事件发生一年后，由于其中包含的偏见，市场上有无数关于该主题的书籍没有被考虑，并且它们对政治，人类学和社会主义等其他变量均无反应。每个作者都沉浸在其中的文化相对论中。
1在此专着中，航空公司和监管机构（例如国际民航组织（ICAO），国际航空运输协会（IATA），国际机场理事会（ACI））被确定为主要来源。
2作为第二资料来源，引用了专门研究航空主题的杂志，例如Alas，RevistaAérea，AeroNews。
构建研究
该工作分为三章，并纳入了理论和方法论要素，例如：
理论要素
该专着结合了一些有关公司所采用的通用策略和特定策略的理论元素，并简要介绍了由于已经提到的事实而可能进行修改的法规。
方法要素
从本质上讲，对通用策略和特定策略的概念进行了审查，这些概念使读者（本领域知识不足）可以将理论框架与航空公司采取的特定行动联系起来。
2.策略
毫无疑问，迈克尔·波特是市场竞争理论的杰出代表之一，许多当代作家都从迈克尔·波特那里得到了支持。标记为大学课程中不可避免的里程碑的文字之一是竞争优势，它以简单的方式将竞争策略定义为公司必须采取的进攻或防御行动，才能在竞争中树立防御地位。作者定义为确定围绕公司的竞争的性质和程度，并力求获得重要的投资回报，这是对五种竞争力的反应。在这项研究中，波特确定了三种可以单独或共同使用的通用策略，以长期创造可辩护的地位，超越行业竞争者的表现。
• 成本优势
•差异化
•专注。
1波特定义的五种力量是1.公司之间的竞争2。新公司进入市场的可能性3。使用替代产品或服务的可能性4。供应商的议价能力；以及5。买方或客户的议价能力。
基于“成本领导力”的策略
由于经验曲线的根深蒂固，这在1970年代是一种非常流行的策略。该战略的中心主题是保持与竞争对手的最低成本并实现高销量。因此，质量，服务，通过更多经验降低成本，有效构建规模经济，严格控制成本，尤其是可变成本的方法，受到了不断的严格审查。避免了边际绩效的客户，并在研发，销售人员，广告，人员，以及公司运营的各个领域中寻求成本最小化。如果公司的成本低，预计这将使收入高于行业平均水平，并使其免受五种竞争力量的影响。当竞争者在价格中挣扎时，他们的利润逐渐减少，直到那些与最有效率的竞争者最接近的水平被淘汰为止。显然，效率最低的竞争者最先遭受竞争压力。要实现较低的总成本，通常需要较高的相对市场份额1或其他优势，例如为具有较大客户群的新兴市场提供服务，以确保门票销售量。它的利润被侵蚀，直到那些与最有效率的竞争对手最接近的水平被淘汰。显然，效率最低的竞争者最先遭受竞争压力。要实现较低的总成本，通常需要较高的相对市场份额1或其他优势，例如为具有较大客户群的新兴市场提供服务，以确保门票销售量。它的利润被侵蚀，直到那些与最有效率的竞争对手最接近的水平被淘汰。显然，效率最低的竞争者最先遭受竞争压力。要实现较低的总成本，通常需要较高的相对市场份额1或其他优势，例如为具有较大客户群的新兴市场提供服务，以确保门票销售量。它通常需要较高的相对市场份额1或其他类型的优势，例如为具有较大客户群的新兴市场提供服务，以确保门票销售量。它通常需要较高的相对市场份额1或其他类型的优势，例如为具有较大客户群的新兴市场提供服务，以确保门票销售量。
1（指公司相对于其最重要竞争对手的市场份额
汉莎航空，伊比利亚航空，不列颠群岛航空，意大利航空，亚洲航空，北美航空和拉丁美洲航空等欧洲航空公司普遍采用这种策略来争夺本地市场，并为某些欧洲国家和美国（例如市场）吸引市场。拉丁美洲和加勒比。
但是，并非所有公司都在这种策略上有效，而且，在冷战中，美国并未表现出对以成本为主导的市场的兴趣，相反，它渴望不惜一切代价专注于世界霸权，类似的是委内瑞拉的案例是，没有像油价一样热心，它就浪费了数百万美元的此类公司补贴。
基于差异化的策略
第二种策略是创建在整个行业中被视为独特的产品或产品。由于品牌忠诚度，差异化被视为防止竞争的保护性障碍，因此应导致较低的价格敏感性。与众不同意味着要牺牲市场份额并从事昂贵的活动，例如研究，产品设计，优质材料或增加客户服务。但是，并非所有行业都出现了与低成本领导战略不兼容的情况，并且有些企业可以以与竞争对手相当的低成本和价格进行竞争。在这一战略中，美国公司得到了波音公司的高度技术发展的支持，但是，几年后，法国以协和飞机的形式打破了所有商业空中航行计划，而欧洲其他国家高度重视Technologized致力于仅制造零件和零件，例如发动机和液压系统。在这种情况下，如果他们没有在服务差异化方面进行创新，亚洲航空公司新加坡航空就必须在旅客服务方面与众不同，这一策略有时会与成本策略相抵触。乘客指的是伴随着他们的还有一些拉丁美洲的航空公司，它们在服务方面并不一定脱颖而出，而是在提供机上服务的人的美丽中脱颖而出。在差异化战略方面，另一个重要的里程碑是伊比利亚（Iberia）在1970年代标志着欧洲空运的建立，Serviberia的建立和红色夹克的服务。
基于方法的策略
这种策略一直是大型航空公司在寻找新航线时最常用的策略之一，无论是区域性航线还是大陆性航线，在1940年代中期首次在欧洲和南美之间飞行时，它就成为了伊比利亚欧洲航线上的佼佼者。从本质上讲，它包括关注特定的客户群，产品线的一部分或地理市场。该策略基于这样一个前提，即公司能够比广泛覆盖的竞争对手更有效地服务于较小的战略目标。结果，该公司通过更好地满足特定目标市场的需求或通过为该市场提供服务来降低成本来实现差异化，或两者兼而有之。
可持续竞争优势
竞争优势是暂时的。竞争优势遵循“复仇女神法则”，简而言之意味着每种优势都有其自身的破坏力。如果一家公司是其行业盈利能力的领导者，它将吸引那些寻求中和，匹配或超越它的竞争对手。无限期地保持很少的优势，因为随着时间的流逝，我们将看到它们如何被其他优势所取代。在竞争性动作发生较慢的某些地区，一些公司设法在较长时间内保持优势。但是在动态地形上，创造和削弱竞争优势的过程正在加速。因此，管理者的作用不应是寻求虚幻的，不可动摇的静态优势，相反，建立不断寻找新的竞争优势来源的组织。
我们作为战略家的任务无非就是要在竞争对手面前找到竞争机会，同时放慢对我们现有优势的侵蚀。
创造和维持竞争优势
传统上，航空公司经理使用两种方法。首先是基于Porter通用竞争策略的原始模型，该模型告诉我们，优势来自于在成本或差异方面建立可辩护的职位，正如我们回顾每种策略所看到的那样，而第二种方法是基于航空公司资源所产生的优势，即基于航空公司在整个生存过程中积累的资产和容量（资源）。两种方法都可以用来确定收益是什么，以及为实现收益所采取的措施，但并未说明如何保持收益。所说的也证实了一个已知的概念，并且创造和维持竞争优势是一个连续的周期。其中一些资源由资产和能力组成，可能等于或小于竞争者的资源，而其他一些则可能更好，而竞争优势的来源将存在于其中。这种竞争优势地位已经对市场份额和利润产生了显着影响，但是由于竞争的操纵和市场的变化，这两种结果都继续受到侵蚀。按照这一顺序，在90年代，航空公司在机队更新，基础设施，品牌形象，流程技术，机组人员培训，安全，新航线，合并等方面投资了数十亿美元。所有这些旨在保持竞争优势，并应对全球化带来的新秩序。
战略联盟
战略联盟是公司之间的合作协议，它超出了一家公司与另一家公司之间的正常交易，但不构成合并或完全合伙。联盟可以包括共同的研究工作，技术交流，共同使用生产设施，销售成品。通过战略联盟，位于不同国家/地区的同一行业的公司可以在不失去独立性的情况下在更全球化的规模上竞争。历史上，工业化国民的出口型公司寻求与欠发达国家的公司结盟，以便经常在本地进口和销售其产品。这种安排对于进入最不发达国家的市场是必要的。最近，来自世界各地的领先公司已结成战略联盟，以增强其服务整个大陆地区并提高全球市场份额的能力。
市场上合并了1家供应商公司，例如空中客车公司，其300系列飞机的最大起飞重量（PMD）超过50吨。
日本和美国公司都与欧洲公司结成战略联盟，为1992年欧洲和东欧市场的开放做准备。
航空公司出于各种战略上有利的原因成立了联盟。最重要的三个方面是：在服务提供和营销方面实现规模经济，填补技术专长和服务交付方面的空白，并首先获得进入本地市场的机会。通过进行联合研究，交流技术知识并研究各自的基本过程管理方法（用于服务交付，安全标准，机队和机组维护），盟友可以互相学习很多。外国公司经常使用联盟来满足政府对本地所有权的要求；盟友可以共享设施和系统。此外，联盟会影响竞争。这些不仅可以弥补竞争劣势，而且还可以导致联盟公司将竞争能量更多地分配给彼此的竞争对手，而不是自己。许多排在第二位的公司试图保持独立性，他们诉诸于联盟而不是合并，以弥合与领先公司的竞争差距。
但是，联盟有其危险。独立公司之间的有效协调（每个动机各有不同，甚至可能有相互冲突的目标）是一项艰巨的任务，需要一段时间内许多人举行多次会议，以描述共享的内容，每个公司将继续拥有的内容以及合作协议将如何运作。盟友可能必须克服文化和语言上的障碍，不信任和敏感性。良好的开端之后，人际关系可能会降温，预期的利益可能永远不会实现。然而，最重要的是，随着时间的流逝，依赖于另一家公司的经验和能力的危险。成为真正的竞争对手，公司必须在所有重要领域发展自己的能力，以增强竞争地位并创造持久的竞争优势。如果这不可行，那么合并是比战略联盟更好的解决方案。战略联盟可作为一种过渡形式，以克服国际市场上的竞争劣势；很少（如果有的话）不能用作创造竞争优势的基础。战略联盟可作为一种过渡形式，以克服国际市场上的竞争劣势；很少（如果有的话）不能用作创造竞争优势的基础。战略联盟可作为一种过渡形式，以克服国际市场上的竞争劣势；很少（如果有的话）不能用作创造竞争优势的基础。
但是，自1998年以来，几家航空公司已经加入了战略联盟，目的是进入一种新的服务概念，即共享代码，以进入新市场或乘客，其中Oneworld联盟尤为突出。它汇集了诸如林格斯航空，美国航空，英国航空，国泰航空，芬兰航空，伊比利亚航空，兰智利航空和澳洲航空等航线，以及基于伊比利亚和英国的共享代码联盟。但是，这些联盟似乎代表了公司在9月11日事件之后采用的几乎普遍生存的形式，我们将在下一章中进行回顾。
市场
为了全面了解正在分析的工业部门受到的经济影响，我们必须了解一些与市场份额有关的数据，换句话说，在收盘时，客运和货运的蛋糕如何在主要的世界市场上分配。请注意，在拉丁美洲和世界之间出现最大客运量的两条主要路线是欧洲和北美。出于这个原因，显示的是在运输该地区（拉丁美洲）的航空公司的旅客与外部航空公司的旅客参与度之间的比较。两条路线之间的差异很大，欧洲的两条路线分别为22.2％，北美的30.8％，在两个地区之间产生了将近9个百分点的差异。
在2000年和2001年期间，分别在拉丁美洲（CLAC数据库）内的航线上运送了12,037,549和8,322,980名乘客，这是世界上所有航空公司提供的服务。应当指出，这些乘客中有将近70％由该地区9家主要航空公司以及美国航空的一家子公司载运。重要的是要核实这些航线上运送的旅客总数下降了30.85％，以及航空公司的市场份额都有重要变化，根据下面的图表，Varig脱颖而出。区域参与度从11.7％增加到14.4％；美国之鹰从3.7％降至5.5％;参与率下降最重要的是阿根廷航空公司（AerolíneasArgentinas），从11.0％降至6.9％，其次是巴拿马杯（Copa）从8.6％降至5.8％。由于上述市场份额的变化，他们仍然是该地区的领导者，瓦里格14.4％；智利的智利为10.1％，阿维安卡为7.4％。
与世界市场相比，拉丁美洲的货运市场规模较小，这也反映在货运经营者的规模上。拉丁美洲的货运航空公司必须在世界巡回演唱会上进行艰苦的努力才能获得空间，这就是两个运营商设法将自己置于全球排名前40位的方式。它们分别是Lanchile和Varig，分别排在第21位和第31位，其运输量仅是世界领先的联邦快递公司运送的RTK的4.6和7.6倍。
由于该地区不同国家之间巨大的经济，地理和人口异质性，拉丁美洲国家的国内客运市场规模存在很大差异。仅4个国家/地区的市场合计占该地区运输的国内旅客总数的90％，分别是巴西，墨西哥，阿根廷和哥伦比亚。
国内市场的规模对于全球航空公司的发展至关重要，因为在大型国内市场运营的公司会受到全球民航业现行法规的有效保护，从而限制了此类活动的发展。国际竞争市场。对于从很小的国内市场发展而来的公司（例如新加坡航空公司或荷航），世界上有一些例外，但总体而言，国内市场规模与成功的航空公司数量之间存在非常高的正相关关系。一个国家。
在拉丁美洲也有这样的例外，因为有一些非常成功的航空公司是从很小的国内市场发展而来的，例如Lan Chile，TACA或COPA，而且这可能是由于使用了不同的区域策略或产品组合提供，已经能够成功地在国际市场上竞争。
与世界市场相比，拉丁美洲的货运市场规模较小，这也反映在货运经营者的规模上。拉丁美洲的货运航空公司必须在世界音乐会上进行艰苦的努力才能获得空间，这就是两个LATAM运营商设法将自己置于全球排名前40位的方式。Lanchile和Varig分别排在第21位和第31位，其运输量仅是世界领先的联邦快递公司运送的RTK的4.6和7.6倍。
3.对航空业，建筑商和相关部门的影响
恐怖袭击
在这项工作开始之初，普通人就无法想象这种性质的事实。在撰写本文时，我非常小心，因为不是普通百姓，而是该主题的专家认为，袭击是完全可以预见的，而且轰炸机的反作用力甚至在没有任何比较的情况下将其添加到卫星网络中也是如此。世界，以及空中航行服务，可以在几秒钟内发现飞机有多少架飞机偏离了航线，可以避免塔架倒塌。具体来说，由于它不属于研究领域，因此我们将着重于对事实的简要回顾：
这架飞机是一架54米长的波音767-300，机翼翼展约47米，最高时速为每小时662公里，据称如果恐怖分子在撞击时完全加速涡轮的撞击速度。炸药的燃料容量约为53,000升，相当于一个好的游泳池的容量。
攻击1：美国航空11航班在7:59 AM从波士顿开往洛杉矶，并于8:54 AM起飞。
攻击2：同一家航空公司的175航班在早上7:58 AM飞往同一个目的地洛杉矶的时间稍早些，这是18分钟后上午9:03的撞击。
该综合体由六座建筑组成，每座包括两座110层的塔楼，位于约6.5公顷的面积内，包括一个2公顷的广场。双子塔的高度约为412米，每层有104部电梯，外部是一座真正的玻璃阁楼，每座塔中有21,800扇窗户。它的主要使用者是纽约和新泽西的港口当局，住友银行，美国海关以及1000多家国际商业公司。
办公室的可用空间为445,000平方米，有50,000名员工工作。停车场的空间相对较小，因为曼哈顿使用这种停车场，人们从50英里处上下班，将汽车留在他们居住的火车站。双子塔是纽约的顶级景点之一，每天约有20万人次参观。
攻击3：一架波音757-200长47米，机翼跨度37米，最高时速645公里/小时，燃料容量为35,600升，是击中五角大楼的“导弹”。
美国航空77航班于8:10 AM从杜勒斯机场出发前往洛杉矶，于9:40 PM抵达五角大楼。
该地区的敏感性得到赞赏，非常接近白宫和埃尔卡皮托利奥。飞机明显转过了一半。
在五角大楼，美国武装部队的总部和世界上最大的办公大楼之一，是国防部长及其司令部的总部，可容纳约26,000人。
在建筑物和花园之间，它占地近14公顷。它建于1941年，采用钢筋混凝土建造。该图显示了在西南侧的袭击，那里的冲击将瓦砾扔入了内部花园。
攻击4：美联航93班机上的一架波音757-200，于45:10从纽瓦克机场出发，飞往旧金山，有45名乘客，于10:10 AM在Jennerstown的土地上损毁。
同时，美国总统放弃了在佛罗里达州萨拉索塔的承诺，并前往路易斯安那州什里夫波特附近的巴克斯代尔空军基地，在那里他因担心发生核战争而激活了一个幻影政府。美国在冷战期间提出的这种安全概念由部长级的一系列权威机构和负责人组成，其目的是在袭击华盛顿时使政府具有连续性。
对航空业对公司的影响
航空公司在2001年9月11日不幸事件发生后采取的首批措施之一是面对运力的急剧下降，这是减少运力，从而大大减少了人员。下表显示了2001年第四季度在欧洲，北美和拉丁美洲的航空公司宣布的裁员，以及在袭击前后，每家航空公司每架飞机的雇员人数。
| 裁员 | 百分比 | 机队的EE号 | 机队的EE号 | |||
| 北美 | 舰队 | 雇员 | 已宣布 | 裁员 | 9月11日前 | 9月11日发布 |
| 美国航空 | 853 | 100,000 | 20,000 | 二十％ | 117 | 94 |
| 联合的 | 533 | 76,923 | 20,000 | 26％ | 144 | 107 |
| 三角洲 | 553 | 87,000 | 13,000 | 十五％ | 157 | 134 |
| 欧陆 | 348 | 67,000 | 12,000 | 18％ | 193 | 158 |
| 美国航空 | 318 | 47,826 | 11,000 | 2. 3％ | 150 | 116 |
| 西北 | 432 | 50,000 | 10,000 | 二十％ | 116 | 93 |
| 加拿大航空 | 215 | 31,560 | 9,000 | 29％ | 147 | 105 |
| 美国西部 | 131 | 13,145 | 2,000 | 十五％ | 100 | 85 |
| 中途 | 6 | 2,500 | 1,700 | 68％ | 417 | 133 |
| 空运 | 22 | 2,336 | 1,300 | 56％ | 106 | 47 |
| 中西部快车 | 3. 4 | 2,860 | 450 | 16％ | 84 | 71 |
| 法国航空 | 241 | |||||
| 维珍航空 | 26 | |||||
| 芬兰航空公司 | 57 | |||||
| 荷航（英国） | 26 | |||||
| 奥林匹克航空 | 28 | |||||
| 瑞奈尔 | 40 | |||||
| 萨贝纳 | 0 | |||||
|
欧洲 |
舰队 | 雇员 | 宣布裁员 | 解雇百分比 | 9月11日每舰队的EE编号 | EE号，邮编：9月11日 |
| 英国航空 | 246 | 70,000 | 13,000 | 19％ | 285 | 232 |
| 瑞士航空 | 60 | 28,485 | 9,400 | 33％ | 475 | 318 |
| 法国航空 | 241 | 64,717 | 6,472 | 10％ | 269 | 242 |
| 汉莎航空 | 210 | 43,636 | 4,800 | 十一％ | 208 | 185 |
| 伊比利亚 | 144 | 26,814 | 3,000 | 十一％ | 186 | 165 |
| 埃尔·林格斯 | 37 | 10,000 | 2,500 | 25％ | 270 | 203 |
| 意大利航空 | 144 | 19,231 | 2,500 | 13％ | 134 | 116 |
| 荷航 | 100 | 16,666 | 2,500 | 十五％ | 167 | 142 |
| 维珍航空 | 26 | 6,000 | 1,200 | 二十％ | 231 | 185 |
| 奥地利航空 | 3. 4 | 7,700 | 800 | 10％ | 226 | 203 |
| 芬兰航空公司 | 58 | 8,974 | 628 | 7％ | 155 | 144 |
| 英国米德兰 | 38 | 3,000 | 600 | 二十％ | 79 | 63 |
| 欧洲航空 | 27 | 2,081 | 330 | 16％ | 77 | 65 |
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| 员工裁员总数和平均值x车队数 | 47,730 | 16％ | 212 | 174 | ||
| 资源; 给你; 国际劳工组织 |
|
拉美 |
舰队 | 雇员 | 已宣布 | 裁员 | 9月11日前 | 9月11日发布 |
| 蓝智集团 | 46 | 11,106 | 1100 | 10％ | 241 | 218 |
| 墨西哥菜 | 58 | 6,714 | 70 | 之一％ | 116 | 115 |
| 瓦里格 | 85 | 16,869 | 1700 | 10％ | 198 | 178 |
| 员工裁员总数和平均值x车队数 | 2,870 | 8％ | 185 | 170 | ||
| ATI来源；国际劳工组织 |
ATI来源；国际劳工组织
从前面的表中可以明显看出，各地区航空公司之间宣布的降价百分比差异很大。尽管北美和欧洲分别宣布解雇21％和16％的员工，但拉丁美洲地区几乎没有航空公司宣布打算裁员，尽管他们保持了很高的水平，但他们仅裁员了8％。每架飞机与主要竞争对手北美航空公司相比的员工人数指数。
下图显示了该数字。每架飞机的员工人数，按地区划分的航空公司样本中，北美地区是每架飞机员工人数最少的地区。
上图清楚地显示了北美地区的航空公司如何快速适应流量的下降，甚至低于每架飞机115名员工的世界标准。即使宣布了降价措施，拉丁美洲和欧洲的航空公司仍远高于世界效率标准。重要的是要注意，为了进行本研究，飞机的数量保持不变，以便分析对就业的影响。
在工业领域
国际航空运输协会拉丁美洲和加勒比海地区的消息人士称，由于客运量的平均下降，航空公司在两年内将因袭击纽约双子塔而蒙受超过240亿美元的损失。 （IATA）声称，根据这一计算，公司“必须将成本降低10％，并将利润再提高10％”，以弥补最大的运营商美国航空公司和联合航空公司遭受的损失。该部门。
尽管自2001年初以来，由于世界经济放缓，空中交通流量一直在恶化，但9月11日的事件使情况更加恶化。降低飞机运营成本的策略使它们更容易受到当前需求下降的影响。增加了工作人员在顺境中获得的大量利益。船舶建造技术的进步损害了传统航线的发展，由于出现了更短的航线和更低的价格，空气需求已经重新分配。燃料，航空税和保险等成本的上升也影响了该行业。根据IATA的调查，成功缓解了拉丁美洲危机的公司是整合了运营网络并利用乘客分布优势的公司，正如Lan Chile和Grupo Taca所做的那样。其他公司，例如美国航空公司，于同日11日申请破产，表示将维持其航线，但前往密西根州萨吉诺市的航线除外，自9月起他们将在那里放手。一年后，美国航空公司在弗吉尼亚州亚历山大市的一家法院申请破产。
美国格兰特
在9月11日的袭击之后，国会在2001年11月批准了对去年受恐怖袭击影响的航空公司的150亿美元的财务援助。
面对美国航空公司提出的破产申请，美国航空公司的航班数量减少了20％，并宣布解散了11,000架航班，这在美国名列第六，在全国范围内产生了影响，一位联邦法官批准了一项7,500万美元的财务援助紧急计划美元将使其保持运转到9月。但是，该公司正在寻求一项5亿美元的融资计划的支持，该计划得到了德克萨斯州太平洋银行（Texas Pacific）牵头的一家银行集团的批准，该计划将控制美国航空公司38％的股份，并突然允许它航空公司继续定期飞往美国和国外200多个城市的航班。
毫无疑问，美国航空宣布破产影响了航空业，航空业未能完全从经济放缓和袭击事件的破坏中恢复过来。
为了控制其数百万美元的损失，全球最大的航空公司美国航空将进行前所未有的重组，其中包括大规模裁员，暂停航班，以及从根本上改变将乘客连接至枢纽或枢纽的方式运营中心。该措施包括取消欧洲和拉丁美洲（但可能会保留给伦敦，东京，圣保罗和其他重要的商务旅行市场）二级航线上的头等舱服务，以便可以增加更多的商务舱座位和在飞机上的游客。
重组是为了使航空公司摆脱行业整体衰退造成的螺旋式下降。在2002年的前六个月中，美国航空公司已经亏损了近40亿美元，而美国航空公司的母公司AMR代表了其中的10亿美元。
就像美国航空的破产申请一样，AMR的举动将转化为服务的重大变化，并可能促使竞争者实施痛苦的变革。
在9月11日袭击事件发生将近一年之后，美国航空业在剧烈动荡中继续飞速发展。最近有三家航空公司，中途航空公司，先锋航空公司和美国航空公司申请了破产保护，而美国第二大航空公司曼联可能成为下一个受害者。
这种情况表明，该地区的航空公司可能需要28到42个月的时间才能从2001年9月11日的影响中恢复过来。
您不能再说航空业的硬着陆了。由于该行业的危机，更多的航空公司破产迫在眉睫。自2001年以来，由于破产，裁员，与其他运输业的竞争以及自去年以来实施的昂贵而繁琐的安全措施，历史亏损达120亿美元，全球航空公司面临着动荡的局面。
退出不是中期计划，因为该部门在2002年的预期损失将达到与2001年类似的数字。
另一方面，也很清楚这场危机对欧洲的影响较小，这对一些传统的船旗公司（如Sabena（比利时）或Swissair（瑞士））也是一个妙招。其他航空公司，例如英国航空公司或伊比利亚航空公司，则被迫进行重大重组，其中包括裁员和削减机队。
对航空业的影响
在法恩伯勒（Farnborough）展览（伦敦南部）中，世界上最好的航空样品之一已成为继勒布尔热（巴黎北部）之后的代表，该领域的现状与在9月11日袭击事件爆发后，金融危机席卷全球，预计今年（2002年）的样本不可能达到两年前的最高记录，金额为520亿美元。
航空公司的脆弱性以及围绕其恢复预期步伐的能力所产生的疑问，给民航业带来了压力，民航业是波音（美国）和空客在拥有一百多个座位的飞机市场上的两个主要竞争对手。 （欧洲），但也包括庞巴迪（加拿大）和巴西航空工业公司（巴西）的支线飞机制造商。
“在去年的恐怖袭击之后，欧美的大公司的复苏速度放慢了，这直接影响到完成提前订购飞机的订单。
空中客车公司今年和明年的销售和材料交付量预计将达到300架飞机，而波音公司则预测2002年为380架，2003年为275至300架。
在这个订单中，大型建筑商必须采取措施，以支持订单下降并维持竞争激烈的局面，这两个巨头之间的竞争已经非常激烈，例如美国的La Boeing和欧洲的空中客车（Airbus），但是自9月11日以来，情况变得更加严峻。这场比赛并非没有双方严重的失格和极端措施。在战略计划中，波音公司计划将其产量比2001年减少28％，使总生产量达到380架飞机，并减少28,000多名员工，而其欧洲竞争对手将把产量减少8％，这意味着今年多达300架飞机。
空中客车的生产速度对价格的影响正体现在为英国廉价航空公司EasyJet出售短途飞机的竞争中。
最后，波音公司表示，空中客车公司的态度并不健康，因为它专注于生产一定数量的商用飞机，而不管市场是否需要它们。
对旅游业的影响
9月11日的事件确定了2001年国际旅游业的结果以及某些目的地和部门受到影响的方式，但这只是旅游业统计数字下降的因素之一，尽管最重要。西方国家（如德国和美国）的经济状况在2000年末开始恶化，随着日本出境旅游的减少，这一进程在亚洲更早开始。在2001年的前八个月中，已经观察到经济衰退对美洲，南亚和中东等地区的入境旅游的影响。
最初，由于缺乏准确的数据，然后由于信息的溢出，媒体中悲剧图像的饱和，与之相关的消息的重复以及外交和军事反应的放大，导致了悲剧的收缩。国际旅游运动。在2001年9月之后的几个月中所看到的并不是放弃旅行，而是改组了旅行，优先考虑了最近，已知和可到达的目的地，认为运输工具是安全的，也许是因为可单独控制。航空业发现自己只会恶化的情况，其后果仍然持续到目前尚不容易预测的结局。在事件发生一年后的目前，评估旅游市场的状况是大多数经营者放弃的一种做法，直到季节来临。考虑到假期消费的变化，他们根本没有足够的信息。没有多少国家拥有统计工具，可以使它们以一定的严格程度评估最近的现实。部门估计数可能因自愿或便利意图而有所偏差，所处理的系列具有不同的性质（游客，游客，客户或过夜住宿），或对应于一年中的不同时期，通常从一月至三月至一月至七月不等。也许另一个主要缺点是它们通常不提供有关7月和8月的信息。这些月份是北半球夏季的关键，而在南半球的许多国家中，7月也是重要的假期月份。在其他情况下，鉴于其7月至9月之间的天气状况，10月至3月是旺季。
| 国际旅游业的演变 | |||
| 年 | 到达
（百万） |
绝对值增加（百万） |
年度变化（％） |
| 一九九六年 | 586 | 3. 4 | 6.2 |
| 1997年 | 610 | 24 | 4.1 |
| 1998年 | 629 | 19 | 3.1 |
| 1999年 | 652 | 2. 3 | 3.7 |
| 2000 | 697 | 四五 | 6.9 |
| 2001 | 692 |
根据2000年的结果，估计有6.97亿国际游客注册。在所有国际旅游业中，大多数去往欧洲或在欧洲之间旅行，2000年接待了4.03亿人次。
美国是访问量第二大的地区，入境人数为1.29亿，其次是东亚和太平洋地区，为1.12亿。非洲估计有2800万人次入境，而中东则有2000万人次，南亚有600万人次。
根据WTO（世界旅游组织）注册的数据，并在“国际旅游趋势”文件中提供的数据中，我们可以在上图中看到近年来产生的按接受地区划分的游客人数以及未来20年的预测。
应当指出，在预测的前十年中，预计年增长率为3.7％，然后在2010年至2020年期间为4.5％。这种增长将使到港人数增加697到2010年，这一数字将增加到50亿到10.06亿。到2020年，估计到港人数将达到15.61亿。
对保险费的影响
航空专家警告说，在欧洲，战争和恐怖主义风险保险政策的急剧增加可能会破坏几家欧洲航空公司。由于这些事件以及保险费的夸大增加，欧洲委员会将终止紧急计划，根据该计划，欧盟成员国的航空公司将受到战争风险的支持。此举意味着航空公司将不得不向保险公司支付全额商业费，这是自9月11日袭击美国以来的首次。去年的袭击事件暴露了航空公司的潜在责任，突显了家人和公司提起法律诉讼的可能性，以免造成物质和人员损失。以前，如果政府同意认可政策，欧洲航空公司只能承担战争风险的第三方责任，以在索赔时有效地付款。欧盟在7月保证扩大该计划，以允许各国政府负担保险费用，但现在认为不再需要国家援助。美国政府采取了类似措施之后，才延长了截止日期。许多人认为，某些已经陷入经济困境的航空公司无法承受成本的上涨。有关该主题的专家认为，该措施可能会对整个行业产生严重影响，并且对某些公司而言意味着破产。以前，如果政府同意认可政策，欧洲航空公司只能承担战争风险的第三方责任，以在索赔时有效地付款。欧盟在7月保证扩大该计划，以允许各国政府负担保险费用，但现在认为不再需要国家援助。美国政府采取了类似措施之后，才延长了截止日期。许多人认为，某些已经陷入经济困境的航空公司无法承受成本的上涨。有关该主题的专家认为，该措施可能会对整个行业产生严重影响，并且对某些公司而言意味着破产。以前，如果政府同意认可政策，欧洲航空公司只能承担战争风险的第三方责任，以在索赔时有效地付款。欧盟在7月保证扩大该计划，以允许各国政府负担保险费用，但现在认为不再需要国家援助。美国政府采取了类似措施之后，才延长了截止日期。许多人认为，某些已经陷入经济困境的航空公司无法承受成本的上涨。有关该主题的专家认为，该措施可能会对整个行业产生严重影响，并且对某些公司而言意味着破产。
9月，联合航空的工会同意接受减少50亿美元的人事费用（包括削减工资），以期使公司免于破产。
美洲保险公司联合会周三报告说，对于拉丁美洲市场，航空业的保险成本增加了两倍。可以想象一下数字对全球的影响，可以指出，拉丁美洲以356.7亿美元的收入占世界保险销售总额的5.8％，而巴西是最大的区域经济体，集中了40％。业内分析人士预测，航空保险案件中的保险金额上限将从十亿美元降至仅五千万美元。
“标准普尔报告说，如果这次袭击造成的总损失超过500亿美元，则一些保险公司将遭受麻烦，并将影响地区运营。” 私人估计表明，对美国袭击的总损失接近400亿美元，其中包括拆除纽约世界贸易中心的双子塔。
保险公司将不得不面对世界贸易中心和周围建筑物受损的索赔，以及重建时业务中断的成本。通常，各种保险公司和再保险公司之间都承保大型财产和责任险，以防止单个保险公司受到使您的资产复杂化的巨额索赔的影响。
拥有飞机的航空公司也可能提出索赔，美国联合航空公司和美国航空公司各损失两艘船。
安全方面
国际民航组织（ICAO）于2001年9月24日至10月4日在可怕的9月11日大约两周后在加拿大蒙特利尔举行了大会。巧合的是，日期几乎是重合的（本届大会每三年举行一次），然而，本届大会是自国际民航组织成立50多年以来最重要的一次。
大会为重塑航空部门的国际安全标准提供了必要的政治动力。大会最重要的演讲之一是国际航空运输工人联合会（ITF），由25人组成的代表团出席了本次会议，国际民航组织的187个成员国和将会在那里的部门组织。
ITF将要求政府，行业和工会之间提高合作水平。那些每天生活在航空运输中并且在系统故障时处于危险之中的专业人员都应该得到应有的重视。
尽管国际民航组织为航空保安制定了最低国际标准，但每个国家都有自己的程序和方法，因国家而异。安全系统应达到更高的国际统一水平。但是，到目前为止，公司和制造商原则上都选择了“最安全的选择”，这种态度在今天是无法接受的。
但是，美国武装部队是率先实施新安全措施的国家，范围从对乘客和行李箱的彻底控制到在某些航班上放置摄像头，密闭机舱检修门和武装警卫。突然地，这些措施似乎被夸大了，但是它们适用于整个美国，并扩展到在该国运营的所有外国航线，特别是在机舱装甲方面。前文对已经倒闭的行业产生了不小的经济影响。
4.危机策略和趋势的另一面
空中危机的另一面
我们可以通过说“渔民的河流利润陷入困境”来开始本章，但是，我相信，公平地说，下面我们将看到的案例中的成功有一个共同因素“内部和外部市场策略明显不同，并且政府有能力采取适当和及时的措施来维持既定策略。
欧洲EasyJet，Virgin Express和Ryanair航空公司就是这种情况，它们设法利用了航空业的危机，同时保持了其低成本战略不变。他们被认为是低成本航空公司-没有多余的装饰，没有多余的装饰，它们不仅经受了近几个月航空业经历的动荡，而且甚至利用了它们
从9/11开始，低成本公司取得了更大的成功。似乎是在欧洲这样一个反应不那么激烈的地方找到了原因，恐怖主义袭击只会加剧保存公司的趋势，这种现象已经观察了一年多。
因此，许多公司已经改变了他们的政策，以便其高管继续乘坐洲际航班进行商务舱旅行，但是乘坐经济舱旅行却需要几个小时的短途旅行。从那里到低成本航空公司仅一步之遥，对于Virgin Express来说，这是一个巨大的进步：公司的乘客中有52％是出于工作原因而飞，而之前是34％只有两年。
没有额外收入的公司度过危机的另一个原因是它们适应变化的能力。毫无疑问，低成本航班的商业模式更加灵活，适应性更强，它不是一个具有漫长官僚程序的巨型结构，例如美国公司或欧洲巨人中充斥的那种。
另一家欧洲公司尽管因飞行员的反复罢工或9月11日美国袭击事件后的航空业危机而引起动荡，但伊比利亚航空与其他许多竞争对手不同，还是取得了成功。至此，甚至将在7月1日将其纳入Ibex-35（西班牙证券交易所的基准指数，该指数对西班牙主要公司进行分组）。该公司的良好业绩和该行业在今年下半年的良好前景一直是伊比利亚私有化仅15个月的关键，这将使伊比利亚能够用该国公司的鲜奶擦手肘。 。 “伊比利亚航空公司是欧洲唯一一家在9月11日之后成功赚钱的航空公司。”
这些数字证实了这一点：2001年，公司获得净利润5310万欧元（约合5100万美元），而今年前四个月的营业利润为2770万欧元。 ，比2001年同期增加1.01亿，而成本却降低了6.7％。当伊比利亚（Iberia）于2001年4月3日上市时，其股价为1.19欧元。 9/11之后的三天，它们跌至0.79欧元，人们担心这仅仅是个开始。但是在10月，它们开始恢复，而今年升值幅度已经达到60％左右。此外，伊比利亚还注册了“自由流通量”，即在市场上流通股份的百分比，占近55％，平均每日价格为600万欧元（580万美元）。日复一日，该公司是市场上拥有最多股票的150只股票之一。
“伊比利亚当前局势的关键之一是，我们能够对一个真正困难的局势作出迅速而灵活的反应。”如果在这一决定性的日子之后，伊比利亚航空公司宣布减少航班并推迟机队更新，那么现在该航空公司已经在考虑扩大业务，并已批准在17台设备中冻结其中5台。
在数据公布之时，伊比利亚正在等待欧盟委员会就其与英国航空公司的贸易协定的延长作出裁决，英国航空公司的主要目标是西班牙和英国之间的航班，而英国航空公司为此目的这将为伊比利亚通往拉丁美洲的航线提供乘客，而这家西班牙公司将为英国的亚洲航线增加客户，这一协议目前已成为现实。
伊比利亚集团（Iberia Group）在2002年的前9个月中获得了2.33亿欧元的营业利润，这意味着其2001年同期的3,700万欧元增长了六倍多，并计划获得Ebitdar利润该航空公司今天报告说，2002年（折旧和机队租金之前的营业利润）超过了17％，而2001年为13.8％。
联盟作为战略
众所周知，联盟并不是让我们长期保持竞争优势的战略，但是两家或两家以上效率较高的公司之间的联盟将使他们具有一系列好处和能力，以应对全球化带来的复杂性和能力带来的发展。 。
在分析的工业部门中，一些最重要的区域和全球联盟包括：
•法国航空公司和意大利航空公司，就其在南美所有航班的新代码共享协议和里程系统结盟。
•桑坦德银行和伊比利亚银行联盟，旨在为希望环游世界的客户提供新的利益，使用桑坦德银行信用卡付款。
•伊比利亚航空和英国航空，这是一个代码共享联盟，旨在为旅客贡献各自的市场，包括伊比利亚航空的伊比利亚美洲航空和英国航空的亚洲航空以及这两个航空集团感兴趣的其他商业方面。共同的兴趣是增加英国和西班牙之间的流量，因为它们之间仅控制27％。 2002年5月，该联盟获得批准，共享代码的航班范围得到扩大，伊比利亚将扩大与英国航空公司之间飞往内罗毕，新加坡和布达佩斯的航班。从7月12日开始，飞往这些目的地的航班将通过伦敦希思罗机场进行。按照同样的顺序，这家英国公司将把其代码纳入从马德里到哈瓦那和圣多明各的伊比利亚运营航班中，以提供更广泛的报价并与客户建立更好的联系。
随着这五个新的目的地，伊比利亚航空公司和英国航空公司于1999年开始合作，现在在两者之间共享39条代码共享航线。
•航空公司Lingus，美国航空，英国航空，国泰航空，芬兰航空，伊比利亚航空，兰智利航空和澳洲航空，尽管有许多举措可为订单带来收益，但它还是为进入新市场和共享乘客而创建的寰宇一家联盟在10亿美元的交易中，这些行动旨在加深联盟成员之间的合作，以便为其客户和股东提供更多利益。目标之一是生成三种新类型的门票，并在未来几个月内推出三种新门票，以增强其声望。
•为扩大其在货运领域的分销网络和服务以及扩大其业务，截至6月，新加坡航空（SIA），日本航空，汉莎航空和斯堪的纳维亚航空已合并2002年，加入WOW全球航空货运联盟，其机队总数为43架运输机，可容纳760多名乘客。
•阿根廷航空公司，兰奇勒，瓦里格，塔卡，塔姆，阿维安卡和Aeropostal建立了阿拉斯·安迪纳斯联盟，其目标是实现飞机的联合维护；制定代码共享协议；调节供应并避免某些路线上的频率过高；在必要时增加到目的地的航班，并降低服务成本。同样，在未来，联盟成员的目标是联合购买车队和服务，以及在不直接竞争的情况下出售其合作伙伴之间的联系。按照相同的顺序，已经在进行一项联合合作计划，以协调行动和项目，以降低成本并提高安第斯航空公司的竞争力。
•欧洲航空公司和意大利航空；联盟以代码共享的形式运营马德里和罗马之间以及马德里和米兰-马尔彭萨之间的所有航班。在两家公司之间，他们将提供10条飞往马德里和意大利两个目的地的航班。意大利航空公司将使用MD-80进行六次飞行，而欧洲航空公司将使用波音738进行四次每日航班。两家航空公司的目标都是将运送的乘客数量增加10％，在2001年为750,000（意大利50万和25万）从欧罗巴航空出发）。所有航班均带有两家公司的代码，两家航空公司的飞行常客卡的用户都可以将里程添加到任何一家公司。两家公司都计划继续与代码共享合作并整合新的路线和目的地，尽管他排除了这种合作，但将来可以将其转换为股份。
在这种意义上，他指出，他的协议具有商业性质，而不是“合资企业”，他的目标是提高两家航空公司的市场地位，并考虑到双方的双边协议，将代码共享纳入其他航线不同国家。
•三角洲，大陆和西北；第三大EUU达美航空今天宣布与竞争对手Continental和Northwest达成协议，共享乘客，目的是在需求下降的情况下提高其竞争力。在三家航空公司之间共享代码和路线的协议将允许其中任何一家航空公司的旅客使用其他航空公司的航班，并分享使用这些公司中任何一家公司可能获得的里程或积分。航空公司还解释说，他们将立即开始谈判，以将这种合作扩大到其国际合作伙伴，从原则上讲，这不是问题。达美航空目前与意大利航空，墨西哥航空公司，法国航空和大韩航空达成合作协议，而西北航空则是美国第四大航空，他与荷航荷兰皇家航空有此关系。美国大陆第五大航空公司大陆航空也与荷航荷兰皇家航空和欧洲航空公司签订了类似的协议。西北航空公司和大陆航空公司在保持高度互补的业务方面有着悠久的合作历史，以至于西北航空公司拥有其在休斯敦的大陆基地的14％的股份，必须根据有关当局的要求将其出售。代码和路线共享协议也需要得到当局的批准，但是由于它不涉及价格或时间表问题，因此通常没有问题。两家公司期望运输部在11月审查协议，并于今年12月达成协议。根据专家的说法，合并作业这是航空公司必须面对的需求下降的一种方式，即在不增加费用的情况下改善服务和覆盖范围，从而改善其可用容量的使用。
•法航和荷航谈判代码共享联盟，其中可能包括法国公司参与荷兰首都。但是，开始与法航进行谈判的荷航仍与英国航空建立可能的联盟保持联系。
•Summa Alliance，希望与北美航空公司达美航空达成协议，准备吸引更多客户的忠诚度。达美航空将加入代码共享计划，该计划已与美国大陆航空，法国航空和LatinPass计划一起关闭。后者由阿维特卡，巴拿马，拉萨，尼卡，塔卡，航空，国家航空公司，美国航空和荷航组成。自4月Avianca以来，Sam和Aces一直在致力于忠诚度计划。现在，新颖之处在于将推出他们的新程序。 Summa的投资已分配给软件，硬件，研究，培训和基础设施计划。新的卡将意味着Aviancaplus计划的消失，该计划是Avianca和Sam的常旅客计划，该计划自1992年开始运营，而Aces Premium Pass自1995年开始生效。自2002年10月以来，新卡不仅将现有会员添加到这两个里程计划中，而且还增加了这两个计划提供的好处，还将为会员提供积累和兑换里程的新可能性。但是，两个计划的成员所累积的里程在统一后仍将继续有效，从而使他们能够将其合并到一个帐户中，从而可以享受新计划的所有好处。 Summa的新旅行卡的推出也将与与法国航空进行的谈判的结束同时进行，这将让位于哥伦比亚和欧洲之间的每周七班航班。该航线目前被法航覆盖，该国与法国之间有四班航班。会谈的目的是达到七个航班，其中三个将由Summa联盟负责。该协议将意味着哥伦比亚航空公司在今年年初关闭飞往该目的地的航班后将其重返欧洲。
智利，世界呼叫中心
对于在国外存在业务的航空公司，机票预订控制是一流的竞争变量。从这个意义上讲，智利为外国公司投资数百万美元使圣地亚哥成为呼叫中心提供了基本保证。确实，政治和经济稳定是这些控制票务预订系统的公司到来的主要吸引力。
圣地亚哥最近正在打造一个新功能：成为世界上一些最重要航空公司的预订呼叫中心。圣地亚哥的区域线路上安装的最现代和最新的呼叫中心的25个电话接线员每天最多可接听1,500个电话，投资额为一百万美元，使我们的资金成为法航在拉丁美洲运营的神经中枢。南。想要登上这家法国公司飞机的任何来自阿根廷，乌拉圭，哥伦比亚和委内瑞拉的人，都必须通过800号码致电圣地亚哥，以预订机票。从3月起，玻利维亚，秘鲁和厄瓜多尔也将加入。
在智利的电信中找到智利的技术原因非常好，并且由于已经合并的技术进步，可以说市场已经成熟。
根据冈萨雷斯的说法，有25人在呼叫中心工作，其中两个人是哥伦比亚人，取得了“出色的成绩”。他指出，在一年中，未接电话的比例从总数的25％下降到10％。该计划将通过合并玻利维亚，厄瓜多尔和秘鲁来继续扩大覆盖范围，这就是为什么它将在明年的头几个月开始雇用更多员工的原因。
该呼叫中心代表着最现代化的基础，其基础是它拥有最新和最先进的电信技术，此外还拥有最新的预留程序，可确保绝对的信心和效率。
达美航空还维持了一个一年半的呼叫中心，拥有120名员工，是智利规模最大的呼叫中心。与该地区的其他国家相比，这家美国公司之所以选择我们的国家，是因为其经济，政治和社会稳定，并且从商业角度出发，其利润更高。
9月11日事件发生后，达美航空将所有拉丁美洲呼叫都集中在圣地亚哥。在那之前，中心办公室设在墨西哥城，每天从那里接到1200个电话。
如果联盟很好，那么直销也可以
•如果要进行创新，我们必须重点介绍澳大利亚航空公司澳航（Qantas Airways），该航空公司任命了杰出演员和前舞蹈家约翰·特拉沃尔塔（John Travolta）为第一位官员，与他一起环游世界，促进了空中旅行的发展在9月11日的袭击之后。
Travolta是位狂热的飞行员，在美国西雅图的波音公司接受了澳航和747模拟器的培训，现在正式成为澳大利亚航空公司的“全权大使”。
•如果有人对这项创新感到惊讶，那就是意大利私人航空公司Volare的乘客惊奇地看到，两个漂亮的泳装模特在飞机的过道上游行，这是为纪念夏季而发起的一项不寻常的举措。时装表演平均持续十分钟，模特们展示了多达五套来自意大利设计师的泳衣和珠宝，并使用飞机的前部作为服装。
游行活动历时三周，在米兰和意大利南部四个城市之间的路线上进行：那不勒斯，巴里，卡塔尼亚和巴勒莫，从现在开始的夏季客流量很大。
飞机显然不只是延误，罢工和问题的代名词，“在宣布其他举措以“使乘客感到愉快的飞行之前”。
发展趋势
作为国际民航组织（ICAO），它是世界上规范民航的机构，我敢于争辩说，它处理的信息量以及高度专注于空中航行和航空器行为的专业人员的素质。航空业，可以证明分析会议上关于航空的未来行为及其趋势的趋势。
在9月11日美国袭击造成全球空中交通量急剧下降的一年后，局势稳定下来，为2003年的复苏铺平了道路。
在2001年下降2.9％并在2002年“没有增长”之后，定期航班的客运量将在2003年回升，该年的增长预测为7如国际民航组织在一份声明中解释的那样，1％，“根本上归因于世界经济必须实现全面复苏”。
同样，该生物体预计2004年将增长5.6％，“从长远来看”可能约为5％。但是，国际民航组织仍然预计，2002年北美公司（-2.3％）和欧洲公司（-1.2％）的空中交通量将减少，2001年已经下降了5.7和2 ％ 分别。
国际民航组织认为：“北美航空公司在9月11日之后受到需求下降的影响最大，它可能必须等到2004年才能运送与2000年相同数量的乘客。”
另一方面，国际民航组织保证，在2002年的世界其他地区，将是旅客运输量增长的确认之年，预测拉丁美洲公司将增长2％，非洲公司将增长3％，亚太地区为3.5％，中东地区为3.8％。
该机构已经考虑到2003年的复苏将遍及全球，航空运输量的增加范围在北美公司的6％和亚太地区公司的7.9％之间，紧随其后的是根据这些预测，欧洲的客运量将增长7.8％。
这些预测与国际航空运输协会（IATA）的预测不同，后者预测2002年所有客运量将下降3％，其后是2003年的6％和每年的4％。直到2006年。
5. 结论
从文本的发展可以清楚地看出，航空业通用战略的趋势是针对与低成本战略竞争的公司。成功实施此策略的诀窍不是在提供廉价航班的公司中，而是使它们保持低于平均水平并保持盈利。这个主意似乎集中在节省乘客不介意放弃的事情上，并且不至于对基本问题：守时和安全。上述内容以及允许最大程度利用能力的联盟的产生，再加上对有效行政和运营结构的控制，将保证航空公司的持久性和发展。
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